墨柯：電動汽車是個新事物，存在太多的未知和不確定的東西，為保證到消費者手里的電動汽車產品的安全系數不低于傳統汽車，需要車企和核心零部件廠商（電池、電機、電控等）深度合作，而且整個開發過程還必須要由車企來主導并統籌。由于電池是其中最核心的零部件，所以我們看到，日產2007年與當時的電池巨頭NEC合資組建了專注汽車電池業務的企業AESC，三菱汽車與電池巨頭GS湯淺合資組建了LEJ，戴姆勒與贏創合資組建車用電池模組企業Deutsche ACCUmotive和電池單元企業Li-Tec。通用汽車和特斯拉雖然沒有與電池企業合資組建車用電池企業，但也分別與電池巨頭LG化學和松下建立了緊密的合作關系。
豐田在開發混合動力車的時候，就與松下合資組建了車用電池企業PEVE，擁有成熟而豐富的電池單元制造經驗。即便如此，豐田在電動汽車用鋰離子電池方面也還是做著兩手準備：一是繼續與松下合作，二是獨自生產。
本田與GS湯淺合資組建了車用動力鋰離子電池企業BEC。
對于現在的汽車零部件巨頭如博世集團、大陸集團、江森自控等來說，為了在未來的電動汽車市場中依然占有一席之地，就必須要介入電池、電機、電控等電動汽車核心零部件業務，上述這幾家零部件巨頭尤為重視電池業務。江森自控早就與法國知名企業Saft合資組建車用電池企業JCS。在2009年之前，博世和大陸都參股了日本英耐時（被稱為技術智囊），在英耐時被日本“國有化”之后，博世選擇與三星SDI合資組建車用電池企業SBL，大陸集團選擇與SK創新合資組建車用電池企業SK Continental E-motion。中國的汽車零部件巨頭萬向一直在自主開發車用電池技術，后來收購了美國知名鋰電企業A123系統公司。
車用電池業務包括模組制造和單元制造兩方面，一開始很多車企巨頭和零部件巨頭希望同時擁有這兩塊業務，如日產、三菱汽車、戴姆勒、博世、江森自控等。但是，這一方面容易引起與電池合作伙伴的矛盾而導致合作破裂，另一方面，車用電池單元制造需要深厚的制造經驗的積累，不是想做就能做得了的。通過這幾年的實踐，這些巨頭的選擇已基本明了：AESC和LEJ是深度合作的結晶，其中車企主要負責模組技術開發，而電池企業主要負責電池技術開發和電池單元制造。戴姆勒從贏創手中收購了Deutsche ACCUmotive和Li-Tec的剩余股份，100%控股這兩家企業之后又審時度勢，決定2015年年底以前逐步停止Li-Tec的電池單元制造業務。博世與三星SDI合作破裂之后，發現自己難以獨自生產出合格的電池單元，遂在2014年與湯淺和三菱合作，成立合資公司Lithium Energy and Power GmbH & Co. KG，專注于下一代電動汽車動力電池技術開發，同時負責銷售LEJ的電池產品。江森自控的經歷與博世差不多，現在與日立合作，電池單元制造也主要由日立負責。大陸集團負責市場開發，同時與SK創新合作開發模組技術，不參與電池單元制造。
通用、特斯拉、福特等一開始就比較清醒地認識到自身的優劣勢，這些車企把電池單元制造業務交給合作伙伴，而自身專注于電池模組的技術開發，其中，通用和福特還成立了自己的電池模組工廠。
即便合資建廠，電池單元制造業務估計也是主要依賴松下，特斯拉不是想做就能做得了的。現在日韓電池企業的動力電池單元制造的次品率已在百萬分之一以內，這本身就已經形成了制造壁壘。
吳輝：電池尤其是電芯制造更多的還是電化學體系，與整車制造和動力總成系統是完全不同的兩個行業。另一方面，對于汽車電池來講，僅僅把電芯做好是遠遠不夠的，更重要的還是要把電池包，也就是電池系統做好。目前的電池包生產主要還是集中在電芯廠自己來做，包括ATL、力神、國軒等企業都自己做電池包，但是整車企業也在開始做電池包系統，如比亞迪、北汽、上汽等都在做。另外，也有專業的第三方公司開始涉足電池包生產，如華霆動力、海博思創這樣的企業。因此，個人認為，未來的電芯的制造一定還是有專業的鋰離子電池企業來做，但是電池包/電池系統則會呈現出車企、電池廠和專業的第三方公司共同競爭的局面，但是車企在電池包/電池系統方面會具備相當的優勢，因此，電池包和電池系統這個環節基本上是繞不開整車企業的。
主持人：我們國家的整車廠在新能源車特別是電池研發上是一種什么態勢？我們知道，上汽有自己的燃料電池車的開發，但是，綁定一家或幾家電池企業共同研發的事情，在我國還不多見，我們國家還是處于單打獨斗的境地？
吳輝：我國的車企其實可以分為幾類。第一種以比亞迪為代表，全產業鏈都做，其在電池上的研發投入巨大；另一類是以上汽、北汽、眾泰、宇通等為代表的在新能源汽車領域具備較強競爭實力的企業，他們也有專門的電池研發的部門，但是其電池的研發投入相對較低，更多的研發目的是基于對電池供應商的評價和檢測；剩下的整車企業基本在電池的研發上等于零，他們基本上直接在車上裝上電池企業提供的電池能量系統，并沒有對電池本身更加深入的研究。而國外的整車廠則不一樣，以大眾、寶馬為例，其在關鍵的電池零部件上的研究甚至比電池廠本身都要深入，大眾、寶馬等車企對電池的研究甚至往上延伸到了上游的電池材料，從電池材料體系出發對動力電池做深入的研究，指導電池企業開發出適合其新能源汽車車型的動力電池。
墨柯：中國車企與電池企業密切合作的不太多。比亞迪自己做電動汽車和電池；上汽與A123系統合資組建了模組企業；江淮汽車與國軒高科形成了緊密的合作關系；北汽與走錳酸鋰路線的盟固利和走磷酸鐵鋰路線的普萊德和ATL都形成了較為緊密的合作關系；廣汽在股份制改造中吸引了萬向參股，二者也形成了較為緊密的合作關系。即便如此，這些車企在開發電動汽車的過程中，是否都在與電池企業深度聯合開發還不一定，有的可能也只是簡單的電池采購關系。作為“共和國長子”和“共和國次子”的一汽和二汽（東風），則到現在為止也沒有明確專屬的電池合作伙伴。
多數車企特別是那些客車制造企業，在開發電動汽車產品的過程中，是向電池企業提出自己對電池的性能和價格要求，廣泛召集電池企業競標。如果是一個成熟產品，這么做無可厚非，但是對于相對“陌生”的電動汽車來說，這么做就有點對消費者安全不負責任。很多時候車企還把電池的價格要求置于首要考量點，逼得電池企業為了拿到訂單，不得不偷工減料或采用價格低廉的材料制造電池。一些電池大廠為了自己的聲譽，有時候不得不主動放棄這樣的訂單，所以我們看到，近幾年中國幾乎每年都有新的汽車電池冒出來，這些缺乏制造經驗的電池企業，供應量越大，電動汽車領域的定時炸彈就會越多。
主持人：我們國家在新能源車的研發上處于什么位置？電池、電機、電控，在全球的視野下，處于什么樣的一個位置？我們國家在新能源車領域能夠實現“彎道超車”的中國夢嗎？
墨柯：至于電動汽車技術的開發，目前很明顯分為兩大方向，一是降低電動汽車成本，二是提高純電續航里程。對于特斯拉來說，由于已經開發出了Model S等純電續航里程已經較長的產品，下一步的目標是開發更低售價的電動汽車新品，這需要進一步降低電池成本。對于日產等多數車企來說，相對較低的電動汽車售價目前已經能夠做到，下一步就需要提高產品的純電續航里程，而這一般可通過兩個辦法來獲得：一是電動汽車的輕量化，二是提高電池的能量密度，后者是解決問題的根本辦法。真鋰研究的調研顯示，2014年海外車用動力鋰離子電池組的價格大約是390美元/kWh左右（其中特斯拉是420美元/kWh），而中國是400美元/kWh。這意味著在汽車電池領域，中國企業的制造成本已經高于海外企業。我們知道，目前中國的電動汽車用的一般都是能量密度稍低的磷酸鐵鋰電池，這表明，今后中國車企電動汽車產品的開發，車用電池企業的電池技術開發，要朝著降低成本和提高純電續航里程這兩大目標同時前進，難度更大。
汽車電池新技術的開發，國際上一般是車企來主導，具體工作以電池企業為主進行，二者密切合作。因為電池的作用要充分體現，需要與電機、電控等其他零部件技術無縫對接，要做到這一點，只有在車企的主導和全面統籌下才可能實現。但是，車企不能外行命令內行，干涉電池企業的技術開發，電池新技術的開發必須要以電池企業為主進行。電池能量密度的提高，核心在于材料技術的進步。因此，電池企業的技術開發工作，也需要和材料企業結盟，共同推進。這和車企主導電池技術開發是同樣的道理。簡單的上下游采購關系，純粹以買家的身份要求材料企業做這做那，是很難推動電池技術的進步的。
AESC 5V級電池新技術的開發，是NEC為主負責的，但是由日產統籌規劃，在日產2010年底將Leaf推向市場之前，5V級電池新技術的開發工作就已經開始著手進行了，通過五、六年緊鑼密鼓地技術開發工作，新電池技術目前已經達到了商業化應用水平，今年年底，裝配這種5V級電池的新款Leaf就要上市。中國也有材料企業和電池企業在開發5V級材料及電池技術，但墨柯還沒有聽到過哪家車企介入了這個開發進程。
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