5年前，在商業化運營、電池技術上與世界先進水平相差不大，如今卻再度落后——
“我們相信插電式混合動力車擁有美好的未來。繼A3 e—tron本月在歐洲上市之后，奧迪還將推出Q7、A6L和A8插電式混合動力車。”7月初，奧迪公司管理董事會主席施泰德在維也納表示，到2020年插電式混合動力車可能占到奧迪計劃年產能200萬輛的10%到20%，甚至40%。
而從明年開始，在純電動模式下行駛50公里、滿足中國政府免征車輛購置稅標準的A3 和A6L插電式混合動力車，將先后在中國上市。目前，奧迪A3 e—tron已經開始在德國量產，接下來會在中國和墨西哥生產。
奧迪只是眾多推出量產電動汽車的跨國公司中的一員。在7月初舉行的中德統一電動車充電標準儀式上，大眾、奔馳、寶馬等汽車巨頭紛紛展示了今明兩年登陸中國市場的電動車產品。伴隨著國外品牌的密集上市，曾經高調表示在新能源汽車領域同發達國家處在同一起跑線上、完全有能力“彎道超車”的中國汽車產業，再一次落在了后頭。
■真的處在同一起跑線上嗎？
從商業化的時間上看，5年前，中外電動車應該是處在同一起跑線上，但是從技術基礎上看，國內車企總體上還有很大差距
“如果從商業化的時間上看，5年前，中外電動車應該是處在同一起跑線上，畢竟，大家都沒有什么成熟的量產車型。” 深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司首席執行官廉玉波說，“但是從技術基礎上看，國內車企還是有很大差距。”
作為比亞迪與戴姆勒股比對等、技術對等組建的合資公司的掌舵人，廉玉波對中外電動車技術的差距感觸最深。他告訴記者，電動車畢竟也是車，除了動力總成不同，懸架、轉向、制動、主被動安全、汽車電子、制造工藝、標準和流程……都與傳統汽車一脈相承。雖然比亞迪在電池技術上有優勢，但在上述領域，與其它自主品牌車企一樣，需要提升的地方還很多，這也是雙方對等合資、取長補短的目的所在。
據了解，按照最初的時間表，騰勢電動車原本應該在今年年初下線，可是，在內飾評審時，戴姆勒方面提出了更高的要求。最終，雙方同意，寧可推遲下線時間，也要保證內飾的高品質。公司首席運營官羅林格告訴記者，類似的“質量門”在整車研發過程中還有很多，目前，技術團隊正在就車內高頻噪音進行系統攻關，“我們已經進行了超過100萬公里的嚴格路試，我們的目標就是交給消費者的產品一定要做到完美。”
而在車輛造型、工藝、品質和可靠性上的差距，已經成為國產電動汽車的短板之一。伴隨著越來越多的跨國公司電動車投放市場，這種差距正在越拉越大。不止一位購買國產電動車的消費者表示，除去上汽、騰勢外，可供選擇、達到國際標準的國產新能源車并不多。
其實，中外車企在新能源技術上的差距，還遠遠不只這些。一家德系汽車跨國公司的中方副總裁曾告訴記者，4年前，考慮到媒體對中國新能源汽車技術的熱捧，公司總部派出一支專家團隊，希望能在中國選擇質量過硬、有成本優勢的零部件供應商。經過一個多月的深入考察，原本興沖沖的專家團隊得出了截然相反的結論——中國電動車電芯、隔膜等關鍵零部件產業，離跨國公司的量產標準還相去甚遠。
■為何在追趕中再度落后？
新能源汽車商業化試點始終未推開，大部分整車和零部件企業對新能源汽車市場沒有信心，電池、電機、電控三大關鍵技術自然無法實現質的突破
“單單就鋰電池技術而言，5年前，中、日、韓水平相差不大。”上海汽車技術中心副主任、上海捷能汽車技術有限公司總經理朱軍告訴記者，磷酸鐵鋰電池商業化，中國還走在了前面。但5年過去了，國際動力電池市場，已發生了翻天覆地的變化。
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