8月25日是北京市2014年第4期小客車指標搖號的日子。與6月相比，參加新一輪小客車普通指標搖號的人數不增反降，而申請新能源車指標的人數卻比上期多了近兩成。
因9月1日起，113款新能源汽車免征購置稅，有網友和媒體認為，這可能是“普通申請者轉而投向新能源汽車”的現象。但事實上，根據8月9日北京市小客車指標調控管理辦公室發布的搖號人數來看，普通小客車的申請人數減少了約11萬人，而申請新能源汽車指標的人數僅增加了293人。除此之外，首批新能源車指標在8月底也已經過期。4期以來，北京市已經配置新能源車指標6586個，但截至6月，新能源車上牌率不足一成。另據汽車經銷商介紹，到8月上旬為止，北京僅有400多人購買新能源汽車。
有媒體從北汽和比亞迪4S店了解到，受到免購置稅等鼓勵政策出臺的影響，近日來新能源汽車的訂單較以往有大幅度增加。在配套設施建設領域，國家正加大政策扶持力度，國家電網公司也積極開展相關服務，以破解“里程焦慮”。
但新能源汽車在我國私人使用方面大面積推廣還有很長的路要走。
電動汽車最核心的技術——電池方面缺乏突破，電池容量影響續航里程，電池成本占整車成本比重過高，電池安全存在隱患等問題，仍是制約電動汽車發展的關鍵因素。要改變消費者的觀望態度，需要更多方面的合力來解決這些問題。
現狀 電池問題制約新能源汽車推廣
“昂貴電池”讓消費者望而卻步
與傳統汽車相比，續航里程是純電動汽車面臨的最大問題。大多數消費者都會擔心陷入“車開到一半，電池沒電了”的窘境。
現階段，市面上使用鋰電池的普通電動汽車續航里程一般都在150公里左右。據業內人士介紹，320公里左右已是電動汽車續航里程的“臨界點”，而傳統汽車加滿油能跑700公里左右。
在全球電動汽車發燒友中特別受歡迎的特斯拉Model S，其承諾續航里程倒是能達到業界所說的“臨界點”，但售價不低。特斯拉Model S的起步價就達到了7萬美元，高配置的價格是8萬美元左右，而2008款的Roadster的售價更是高達9.8萬美元。
整車貴，很大程度是因為電池不便宜。
8月11日《淄博晚報》消息稱，山東長運新能源科技有限公司有30臺純電動中華轎車已閑置了兩年，該公司董事長崔衛東向媒體介紹，30臺電動出租車需要購買45組鋰電池才能保證其順利運轉，按照每組電池8萬元的市場價格，目前至少存在360萬元的資金缺口。
性能和成本間的矛盾暴露出目前電動汽車難以推廣的核心問題。電池是高性能電動汽車最為昂貴的部分。據統計，新能源汽車的電池成本最高占了整車的70%。LG化學公司首席執行官普拉哈卡·帕提爾曾經表示，盡管電池成本不斷下降，但電池成本占整車比重仍然過高，這降低了新能源汽車性價比和影響了消費者的購買熱情。中國北汽新能源公司有關人士在接受媒體訪問時提出，在免稅政策出臺后涌現的大批購買電動汽車的消費者實際上考慮得非常清楚，他們一般家里有一輛汽油車，購買電動汽車主要是作為短途代步工具。
電池安全與企業命運緊密相關
提及電動汽車的安全性，消費者往往會特別注意到電池和控制電路。事實上，電池的安全性甚至關乎相關生產企業的命運。
一個實例是2012年12月至今年2月間，中國萬向集團接連收購了美國的電池企業A123系統和電動汽車企業菲斯克。后者曾是和特斯拉一樣得到美國政府重點扶持的電動汽車企業。
菲斯克電動車公司于2006年由丹麥人亨里克·菲斯克創立。這位曾身為寶馬和阿斯頓·馬丁設計師的創立人在當年設計的“卡瑪”混合動力車與特斯拉不相伯仲。剛剛推出樣車，包括好萊塢著名影星在內的3000名品牌粉絲就交了定金，等待2008年出廠的第一批菲斯克。當時，菲斯克使用的是A123系統公司的磷酸鐵鋰電池。2009年，A123系統的最高市場價值達到25億美元。而在同一年，菲斯克電動汽車的電池卻接連發生火災等事故，A123系統在市場上從高峰跌到谷底。2011年末，A123公司發出警告：他們為菲斯克“卡瑪”汽車生產的部分電池組存在問題，內部的冷卻系統可能會引發電池著火。之后，菲斯克召回了超過200輛“卡瑪”汽車，并更換了存在問題的部件。
即使是在各項安全測試中得到高分的特斯拉Model S，去年也曾接連發生起火事件，這更加引發了大家對于電動汽車電池安全性的擔憂。
如何消除電池組存在的安全隱患，已經引起了車企的特別重視。資深汽車評論員賈新光認為，對于純電動車安全性能的鑒定，需要從電池以及相關配套零部件等方面進行考量，電動汽車電池安全性能的提升需要一個過程。
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