2015年，新能源汽車生產呈爆發態勢，與此同時，其配備的動力蓄電池回收利用問題也逐漸進入大眾視野。雖然當中的鋰電池曾一度被稱之為“綠色電池”，但受訪專家指出，這并不代表廢舊鋰電池不會造成環境污染，新能源汽車雖未進入大規模報廢階段，不過近兩年其數量的極速上升將必然導致動力汽車蓄電池回收問題成為行業關注焦點。
引導電動汽車動力蓄電池有序回收利用成為當務之急。日前，國家發展改革委和工信部發布了《電動汽車動力蓄電池回收利用的技術政策（2015版）》（征求意見稿），以下簡稱《征求意見稿》。與此同時，兩部委啟動了對該政策的征求意見進程，并擬于2016年1月1日正式實施此政策。
對此，受訪專家指出，立法空缺雖然會有所填補，但是動力汽車蓄電池回收當前面臨的問題重重，亟待更多政策扶持，《征求意見稿》僅僅是邁出的第一步。
“綠色電池”不綠色
根據工信部官方網站消息，2015年1-8月，新能源汽車累計生產12.35萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車生產5.21萬輛；插電式混合動力乘用車生產3.28萬輛；純電動商用車生產2.83萬輛；插電式混合動力商用車生產1.02萬輛。如果以一輛車配備20kWh（千瓦時）動力電池來計算，那么這些新能源汽車配備的動力電池總量已經超過2.4GWh（1000000千瓦時）。
有專家預測，2016年中國新源汽車將進入緩沖和調整期，這期間新能源汽車領域一些隱藏的問題或將集中爆發。不難推斷，電動汽車廢舊動力蓄電池的回收及再利用必將成為當中亟待解決的關鍵問題。
事實上，目前動力電池，以鋰離子電池和鎳氫電池為主。雖然之前有人把鋰離子的電池稱作“綠色電池”，其原因是鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但專家表示，這并不代表鋰離子電池是絕對的無污染產品。中投顧問環保行業研究員侯宇軒在接受中國經濟導報記者采訪時表示，“盡管電動汽車能做到零排放，但廢電池如不回收會對環境產生致命的污染。比如動力鋰離子電池的正極材料，仍有可能造成重金屬的污染，電解質也有很強的腐蝕性和毒性，容易產生有毒的化學氣體。”
侯宇軒舉例說，僅一個20克的手機電池既能污染3個標準容積游泳池的水，也能使1平方公里的土地遭到50年的污染，而一個電動汽車動力的蓄電池達到200公斤，絕對會對環境造成更大程度的破壞。
責任主體明確有助于商業化
不過，在采訪中，中國經濟導報記者了解到，目前廢舊動力蓄電池的回收問題并不明顯，“由于目前我國電動汽車產業規模并不大，且已經投入使用的電動汽車還未進入大規模報廢階段，在報廢汽車行業里面，大多數的企業還沒有見過廢舊動力蓄電池。絕大部分的電動車還在行駛過程中。”中國物資再生協會副會長、秘書長高延莉告訴中國經濟導報記者。
雖然未進入大規模報廢階段，廢舊電池污染問題不明顯，但是在動力汽車廢舊電池回收的發展過程中，依然存在一些亟待解決的問題，“比如首先是回收主體不明確，其次是回收利用體系尚未建立；最后是企業和消費者回收和再利用的熱情不高。”侯宇軒告訴中國經濟導報記者。
解決上述問題，還需未雨綢繆。侯宇軒認為，企業方面可以采取收取押金、以舊換新等手段來提高消費者交回廢舊動力蓄電池的積極性。政府方面可給予相關企業技術研發和設備進口等方面支持。
所幸，對于回收主體不明確的問題，在《征求意見稿》中得到了解決。《征求意見稿》規定了回收責任主體相關制度，落實生產者責任延伸制度，例如，電動汽車生產企業應承擔電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，動力蓄電池生產企業應承擔電動汽車生產企業售后服務體系之外的廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，梯級利用電池生產企業應承擔梯級利用電池回收利用的主要責任，報廢汽車回收拆解企業應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池等。
與此同時，《征求意見稿》中還明確，國家將推動建立統一的動力蓄電池產品編碼制度。這也是明確責任主體的重要政策創新。具體來說，就是動力蓄電池生產企業應對所生產（或進口）的所有動力蓄電池產品進行編碼，并建立追溯系統追蹤動力蓄電池流向。編碼應與電池產品及整車具有唯一對應性，編碼應標識在動力蓄電池產品顯著位置，且具有較高的牢固性。
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