近幾年，電池企業在積極的投資優質的礦山及鹽湖資源，也正是出于這樣的考量。而在一些行業人士口中，退役的動力電池有一個美稱，叫做“城市礦山”。如果能把握穩定的退役電池資源，對于電池企業來講，或許等同于擁有一座“小礦山”。
其實早在2018年，由工信部、科技部、環保部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》就曾明確指出，汽車生產企業作為責任主體，應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。
但實際上，在主機廠看來，出于對技術、成本等多方考量，由主機廠獨自負責進行回收動力電池存在難度，而有車企聯合產業鏈相關企業共同推進動力電池回收再利用，則更具可操作性。
于是，部分主機廠一手牽著電池企業，一手牽著拆解回收企業，紛紛成立合資公司，頗有一種“同甘共苦”的架勢。還有一些主機廠，正在醞釀布局整個電池產業鏈，像蜂巢能源科技有限公司，其實是長城汽車全資子公司，這家后起之秀正在向電池行業進軍。
國軒高科高級副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無則認為，要解決電池回收難題的可靠途徑，還得靠政府這只有形之手。在動力電池回收利用方面，政府層面應起到主導作用。國家應制定明確的法規，明確主機廠與動力電池廠商各自的責任。法規確定之后，主機廠及電池廠家應積極探索解決回收渠道及商業模式，從回收網點、運輸、階梯利用，形成完整的產業鏈。
同時，加快建立一套適用于新能源汽車的市場流通服務體系也十分必要，包括二手新能源汽車殘值研究標準和動力電池監測評估標準，保障好消費者的利益，推動產業的可持續健康發展。
羅磊認為，要盡快研討出行業公認的二手新能源汽車、動力電池檢測評估標準，并與第三方機構、科研院校開展合作，加快新能源汽車二手車殘值研究工作的開展。有業內人士表示，整個行業市場還應盡快建立動力電池、電機等零部件的梯次利用體系，建立二手車租賃市場，以提高產品的使用率。“除了要建立相關的行業流通標準外，還要給予二手新能源汽車回收單位相應的優惠政策，提高回收積極性。此外，也要建立動力電池回收鑒定機構，并在交易時出具鑒定報告，確保消費者放心購買。”上述業內人士建議。
說起來容易，做起來難。不管由誰主導，只有下大決心，下大力氣才能建立起可以良性循環的動力電池回收再利用市場，從而使二手新能源汽車市場走上正軌，進而改變消費者對新能源汽車的態度，令他們能夠放心踏實地購買和使用新能源汽車。
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