最近，汽車行業對于普通式混合動力汽車的關注又熱絡起來，一些汽車行業內的權威人士紛紛發聲表示要支持混合動力汽車的推廣。甚至過去一直以主張發展純電動車的科技部都開始轉變態度。
有媒體報道稱，科技部部長萬鋼近日在視察長安汽車時表示，混合動力汽車是較容易實現市場化，應該加速普及。
中國對于新能源汽車發展的路線一直有不同的看法，一種是堅持發展以純電動車為主，一種是堅持發展混合動力汽車為主。但是，從最新出臺的政府政策來看， 兩種發展路徑得到了不同的待遇：新能源汽車的補貼新政仍然堅持了純電動車的發展方向與途徑，而且中央政府給予大量的財政補貼支持。這顯示出一種政府明確的支持態度與措施。
不過，與新能源汽車待遇完全不同的是，2013年重新啟動的節能汽車的相關政策有了巨大變化。原來政策中規定的3000元補貼雖然標準未變，但是獲得補貼的門檻卻大大提高。而且享受節能補貼車型的整車整備質量分檔更從原來的七檔減為六檔，百公里燃油消耗標準，最高的車型也不過百公里消耗5.9升。
5.9升的百公里燃油消耗標準是一個什么概念？國務院2012年頒發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》提出的燃料經濟性指標要求：到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。
因此，要想獲得這3000元的補貼遠非易事，因為你的車型必須要提前達到2015年的政策目標限制，而且還是相對高一檔的節能車型的燃油消耗限值標準。
對于新能源汽車的補貼政策，國家自然希望的是能夠促進包括純電動汽車與插入式混合動力汽車在內的新能源汽車的發展。這沒有任何的疑問。但是對于節能汽車的最新政策規定，由于節能汽車從理論上涵蓋了所有的除去新能源汽車以外的所有車型，因此很難從字面上感受到國家重點支持的方向。
不過，從所謂的百公里5.9升的油耗標準限制，基本能夠明白這種節能政策是更多為混合動力汽車所設定的專門政策。特別是如果能夠聯想到國家新能源汽車十二五規劃中2020年的乘用車平均燃料消耗量高達百公里5升的規定時，更表明了未來能夠享受到3000元節能補貼的將更多來自于混合動力汽車產品。也或者說，國家對于未來混合動力汽車的支持同樣明顯，只不過是隱晦在了看似普惠制的節能補貼的2013年新政中。
從市場角度看，混合動力汽車的推廣相比純電動車更為容易，其中最主要的理由是世界上的普通式混合動力汽車市場保有量已經足夠大，僅僅豐田公司一家的年銷售規模就擁有了100萬輛以上。而這要遠遠超過了純電動車汽車市場的規模。
但是，相對于整個汽車市場的規模來看，即使如技術很成熟的普通式混合動力汽車，也存在著規模過小的局面。因為中國汽車市場的總體規模一年就有將近2000萬輛，何況世界市場的產銷規模呢？即使如英國Visiongain公司所預測的那樣，2013年全球混合動力汽車市場銷量將達到207萬輛，相對于整個的世界汽車產銷規模來說，仍然只是占到一個比較小的比例。
因此，在長遠看純電動汽車，中期看混合動力汽車的基礎之上，為什么不可以在短期內推動低速電動車市場的發展呢？
作為中國最大的低速電動車市場的省份，山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤曾經接受采訪時表示，2011年，山東省生產小型低速純電動汽車產量達到6.4萬輛，比2010年的2.9萬輛增長了120%，僅時風集團一家，電動汽車產量就達到3萬輛。而有預測稱，2012年的低速電動車市場將會達到10萬輛。這幾乎是新能源汽車的9倍。
這么大的市場已經存在，而且潛力巨大。在中國的城市、縣鄉村鎮，電動自行車已經基本普及，而一旦低速電動車被獲準放行，來自于對于電動自行車擠出效應的巨大的市場潛力會讓人“發慌”。
為什么市場接受的產品，國家政策卻不予以放行呢？
最主要的有兩條，一個理由是低速電動車不安全，一個理由是低速電動車有污染。低速電動車不安全主要的是因為低速電動車沒有機動車牌照，而這種作為準機動車的低速電動車卻經常上到機動車道行駛，或者在輔路上行駛時又容易對行人以及騎著自行車的人造成傷害。
而說低速電動車有污染，是因為低速電動車使用的電池是鉛酸電池，鉛酸電池對于環境污染很大。2011年，國家對于鉛酸電池產業曾經進行過整頓，一度使得當時的市場“洛陽紙貴”，電池難求。
其實，這兩條理由都不成立，因為低速電動車造成的安全與電動車本身產品無關。這種不安全的因素，完全可以通過加強交通管理來達到目的。
再說鉛酸電池的污染性。低速電動車大部分使用鉛酸電池不假，但是政策可以規定禁止使用鉛酸電池呀。現在，連電動自行車都能夠使用鋰電池，比電動自行車在技術上更進一步的低速電動車更應該可以使用呀。
有關部門對于電動汽車的規定還有時速80公里的內容。但是作為城市內日常工作生活交通之用的低速電動車，有必要需要達到80公里的時速標準嗎？現在在北京，即使那些傳統燃油汽車，又有多少汽車能夠將速度開到80公里的時速以上呢？
低速電動車不僅僅沒有害處，如果善加管理，將是中國電動車市場升級換代的、實現政策目標、節能減排有效緩解大氣污染的重要途徑之一。
有益的方面僅僅指出一點，低速電動車如果獲得政策的許可，那么以今天中國電動車自行車的普及程度，以及低速電動車的低的市場價格，低速電動車市場必然會有翻番式的增長。
這種增長帶來的一個必然好處是，對于上游的電池供應企業帶來巨大的規模效應，從而促使中國的動力電池成本大幅降低，并使得電池研發更有資金提升技術水平，這反過來其實就可以對于我們現在所一般稱為電動汽車的企業帶來成本上的幫助。這種成本上的降低，將比目前國家最高五六萬的財政補貼的幅度更大。從這樣的意義上說，低速電動車將使得國家財政資金獲得大量的節省。
特斯拉為什么會成功？是因為特斯拉找到了一個不同于一般電動車汽車企業面對的高端市場。我把低速電動車所面對的低端市場人群稱為低端市場，而推廣低速電動車其實也是一種市場模式的創新，我稱它為反特斯拉模式。
中國的新能源汽車的發展存在多種路徑，純電動汽車、混合動力汽車、低速電動車，都可以從不同的方向上促進整個新能源汽車產業的發展，三個方向并不必然沖突，只有互相助力。
中國既然在嘗試肯定過去不太認可的混合動力市場，那么為什么不再去把低速電動車納入到新能源汽車市場的推廣規劃之中呢？
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