目前電動汽車是正在起步的新興產業，中高檔產品尚未達到批量生產，成本比較高，用戶信心不足，市場一時難以形成。在此期間，政府給予一定的優惠來助推市場的形成，是許多國家通行的做法，人們是可以理解的。但是，電動汽車優惠政策應當適度，如果過度了，不僅達不到助推市場形成的目的，反而會產生不希望的副作用，包括養成企業依賴思想，影響企業根據市場規律自主選擇發展方向，耽擱發展速度，甚至因加劇社會財富分配不公而引起公眾的不滿。
我國對中高檔電動乘用車的補貼力度是世界之最
美國對電動乘用汽車的補貼是采取稅額減免的形式，購買的汽車電池蓄電量達到5千瓦時的可減免稅額2500美元，每增加1千瓦時又可再減免稅額417美元，最高的總減免稅額為7500美元，也就是相當于人民幣1.6萬至4.8萬元之間。累計銷售量達到20萬輛后再可延續減稅一季度，以后每半年減半、一年后停止減稅補貼。相比之下，我國對純電動乘用汽車的補貼就高得多。每輛純電動轎車國家補貼的最高限額為人民幣6萬元，在深圳，市政府再補貼人民幣6萬元。上海市的補貼雖比深圳市少2萬元，但不必競拍牌照而可省去約9萬元的開支。
日本全混電動車普銳斯銷往美國，最初銷價約2萬美元，加州給予購買者2000美元的減稅，即相當于車價的10%。第二代普銳斯得到3150美元的減稅，累計銷售量達到6萬輛后再延續了減稅一季度，從2006年10月起的半年內減稅額降為1575美元，2007年3月起的半年內減稅額再降為787.5美元，至2007年10月1日起停止減稅補貼。值得注意的是，普銳斯的省油率高達30%左右，減稅補貼的最高時段也只有車價的15%。
日本也是采取減稅的方式進行補貼。對全混電動車普銳斯的補貼是車輛稅減半，購置稅全免，與車價相比，總數也不高。
我國對電動乘用汽車的補貼（優惠）高達12萬至19萬元，占車價的1/3（深圳），甚至一半以上（上海），真可謂過度了！用公眾納的稅如此大方地補貼給少數購車人，是有欠公允的。
為何低速短程電動汽車不補貼而供不應求
我國試點向私人出售的電動乘用汽車雖有很高的現金補貼，購車人卻寥寥無幾，主要由政府買單用于機關用車和出租車。形成鮮明對照的，裝配鉛酸電池的小型低速短程電動汽車，普及型價約3萬元，配置較高的約4萬元，不僅不要補貼，而且在飽受打壓的境況下，反而供不應求。山東省2011年全年生產了低速短程純電動汽車64202輛，全部賣出，并有相當規模的出口，2012年又有新的增長；河北、廣東等省也有進展。小型低速短程電動汽車的市場在我國部分開拓精神較強的省份已經開始形成。
市場的形成，是群眾的需求、購買力、產品的成熟度、價格四者相互交融和促進的結晶，而不是主觀愿望的烏托邦。小型低速短程電動汽車市場的形成正是符合了這四個因素的結合。2010年，中國工程院和中國科學院應國家發改委要求，組織了幾十位院士和專家耗時半年多提出了我國電動汽車發展的咨詢報告，其中心思想是“市場引導、揚長避短、低端切入、以低帶高、以小促大、零部件攻關、多層次發展”。報告指出，要以市場需求非常大的低速短程純電動汽車作為市場推進的突破口，不必政府補貼，而靠其低成本優勢產生效益，帶動零部件關鍵技術產業化和電動汽車高端化進程。山東等省的事例非常能夠說明兩院上述咨詢意見的正確性。而且有充分理由和現實根據可以說明，在市場需求的推動下，“低速、短程”電動汽車正在繼續不斷改進提高，必將有力地推動經濟支柱汽車產業的轉型。
為何有大量補貼的電動汽車銷路不好
至2012年底，在政府大量補貼下，我國示范的節能與新能源汽車累計僅2.74萬輛，1至8月銷售的新能源汽車僅6019輛，而且大部分是電動公交車。現在的情況是，發改委等部委不允許發展市場需求的低端電動乘用汽車，而他們鼓勵的中高端電動汽車市場不歡迎。眼看去年國務院規劃2015年我國新能源汽車累計50萬輛的指標很難達到，可能落下“政府說話不算數”的話柄，也影響日益緊迫的節能與環保目標的早日實現。
為何會發生這樣“有心栽花花不開，無意插柳柳成蔭”的怪現象？
問題還是要回到發展路線上來。有些官員不顧當前動力電池技術水平和我國大多數人消費能力的實際，以燃油車的續駛里程、加速度、速度等指標要求純電動車，認為搞低速電動汽車是浪費資金，會耽誤發展新能源汽車寶貴的戰略機遇期。因此，這種電動汽車不允許投放市場、不給上目錄、不許上牌照。
誰都承認市場的重要性！但是，具體到電動汽車，卻又將“市場”丟到了腦后。
電動汽車市場的形成必然是隨著電動汽車技術進步有一個由小到大、由低到高的逐漸發展過程。只有發展路線選準了，補貼才能對市場的形成起到應有的促進和催化作用。而想靠高額補貼搞“拔苗助長”，只會適得其反。某些官員不僅脫離當前我國的技術水平實際，而且忽視了鄉鎮群眾對避風擋雨低檔電動汽車需求的渴望，高估了城市廣大群眾對中高檔電動汽車的接受能力，幻想在我國一步到位推行中高檔電動乘用車，猛一看是好心，卻辦了壞事，將我國電動汽車的發展引向了錯誤方向。
主管部門的官員們不該認真反思嗎？
幾點建議
1.汽車生產企業在給人民提供汽車、自己大把賺錢的同時，也帶來能源消耗、污染空氣等負面影響。因此，各汽車企業有義務、有責任逐年提高電動汽車在本企業產品中的比例額度。政府部門可以提出進程表，并制定獎懲辦法，實行“超額有獎，以獎代補，以懲促產”的政策，貫徹“耗能少的車多獎”原則，促使企業主動謀劃生產有銷路、少耗能的電動汽車，而不要以高額補貼鼓勵他們“瞄準政府補貼搞生產”。
2.交通管理部門要制定能夠推動各種電動汽車發展的交通管理法規，成為推動電動汽車迅速產業化進程的促進者；不能因怕麻煩而墨守成規，客觀上當了“攔路虎”。例如，可規定不允許低速汽車上高速公路；先在中小城市與鄉鎮試點，取得經驗逐步推廣。
3.中央政府部門要以百倍的熱情、寬厚的心態對待低速短程純電動汽車，給上目錄、上牌照；或者按照中央改變政府職能的新精神，將審批權下放到各省，讓售價約3萬~4萬元的四輪車，（如配用鋰離子電池，估計也只要約5萬~6萬元一輛）滿足廣大群眾對遮風擋雨代步工具的需求，并可立即對節能減排作出大貢獻。
4.大力鼓勵研制、生產純電驅動的增程式電動汽車。增程式中檔電動乘用車的百公里油耗小于3升，12米電動客車的百公里油耗小于20升，遠低于插電式和其他混合動力車的能耗，特別適用于城市內行駛。增程式車電池的用量不及純電動車的一半，而且經常處于“半充半放”的狀態，淡化了電池的不一致性問題，延長使用壽命，是用好現有電池的最佳技術途徑，將在長時期內顯示優越性。增程式車的成本低于純電動車，較容易向“無補貼”過渡。
5.電力等部門要制定政策以鼓勵充分利用夜間的“谷電”給電動汽車充電；用省下建設調峰電站的經費（每千瓦4000多元），有步驟地大力建設智能充電樁（也許只需一半的錢）。
作者簡介：
楊裕生，中國工程院院士，核試驗技術、分析化學專家，中國人民解放軍防化研究院第一研究所研究員。創建了中國核試驗煙云取樣和核武器威力與性能的放化分析診斷技術。提出裂變燃耗、鈾同位素全譜、鋰燃耗、鈾钚分威力等測試原理并指導研究成功。
近年些來拓展化學電源研究，在鋰電池、超級電容器和燃料電池等方面研究新體系、新材料。2007年在國內首次開發出300Wh/kg的高能鋰硫二次電池。
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