筆者在2013年發表的《電動汽車政策展望》中曾提到四個促進電動汽車發展的措施，其中“中外合作”，“優先行業” 和“使用便利”三個方面都出現了不同程度的進展，而市場也以銷量的增長做出了回應。
但是尋找適合新能源汽車的商業模式，卻仍然進展很小。目前的新能源汽車仍然是政策主導的市場，甚至包括一部分通過限購普通汽車而帶來的“虛假”需求，而非真正的市場驅動。通過可盈利的商業模式發展出來的電動汽車市場仍是鳳毛麟角。
政府需要統一標準，放開充電設施基建的行政約束
作為戰略性新興產業，政府支持新能源汽車的發展本是應有之意。但是如何支持需要更有策略性，考慮到行業發展的內在規律，通過公共財政和合理的商業模式撬動市場的力量，才能起到以小博大的效果。
租賃，物流、出租等行業由于擁有較好充電條件，正逐漸成為新能源汽車銷售增長的主要商業客戶。前文提到的騰勢電動車一方面開拓擁有較好充電條件的消費者市場，另一方面則與易到等租車公司合作，通過租賃服務培育未來的市場。在充電設施問題尚未解決的一線城市，與上述優先行業合作可能是以騰勢為代表的中級電動汽車最合適的發展模式。要幫助這些主流電動汽車更好的發展，政府則應該通過稅收優惠和支持性貸款等政策手段，鼓勵租車公司和其他條件適宜的商業用戶盡可能的采用新能源汽車。
出租車一直是地方政府推廣新能源汽車的主要渠道之一，但是各地的具體做法不同。普通出租車由于每天運營里程長，強度高，目前的確不適合普通的純電動汽車。筆者通過與北京最新推出的北汽E200出租車司機交流得知，電動出租車的司機每天要至少充電兩到三次，每次至少一小時，運營時間被耽誤，上交給公司的份子錢反而由于車價高而更多，還不用說由于充電和里程限制所損失的生意。結果他們比普通出租司機的工作時間更長，收入卻更少。因此依賴行政指令在出租車中推廣的北汽E200并不順利，媒體報道的500輛目前只有不到200輛在運營，已簽約的電動出租車司機也有了反悔的念頭。深圳的E6出租車情況類似，唯一的例外是采用眾泰電動汽車和換電模式的杭州，司機由于獲得了經濟實惠而積極性很高，而眾泰汽車更是借著杭州市場完善了自己的充電汽車，成了目前國內微型電動汽車的領導品牌。
隨著滴滴和優步等叫車軟件和專車的興起，分時租賃與出租車直接的界限正在變得模糊，整個出租車行業的改革也迫在眉睫。
作為交通領域互聯網+的最佳載體，新能源汽車如何在這個變革的行業中找到適合自己的商業模式，并不是政府能夠通過行政命令解決的問題。但是政府卻可以通過打破行業壟斷，開放公共基礎設施和優惠性的財稅政策鼓勵新能源汽車和相關企業參與這個行業的改革，從而在其中找到自己的市場。
與此類似還有充電設施建設。北京規劃委稱北京市已經建成了約1500根社會公用充電樁，半數以上布局在四環路以內，平均服務半徑為5公里，計劃年內新建充電樁2000根，達到六環內公用充電設施平均服務半徑5公里的水平。但目前在四環內已經達到服務半徑5公里的情況下，電動車主要找到充電樁仍然困難重重，強調把充電設施擴展到六環是否是明智的選擇有待商榷。進一步說，通過行政命令要求新建住宅，商業和辦公區域預留充電位同樣無法保證這些充電設施會與充電需求的分布相匹配。
事實上，政府不該去決定在哪兒修充電設施。筆者之前的《中國電動汽車政策中的錯配》文章中提到，一個城市的哪些區域會是電動汽車使用最頻繁的地方，哪些位置可能會有最大充電需求，這都是不明確也很難預測的。這一方面取決于該城市的交通體系，另一方也取決于該城市的電動汽車推廣模式。在大數據和移動互聯網的時代，已經有一些創新企業和私人資本通過提供充電APP，充電設備等進入了充電樁投資領域。而他們對于充電需求和市場空間的敏銳嗅覺是政府和國有企業都難以比擬的。
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