怎樣的汽車才是“純電動”汽車？
隨手百度了一下，度娘說：“純電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅(qū)動車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項要求的車輛。”也就是說只要動力純電，且符合法規(guī)即是“純電動汽車”。但事實上還有一種更為嚴格的定義，即除“動力純”之外，還要加上“血統(tǒng)純”（即“基于純電動整車平臺開發(fā)”）的要求。
以“動力純”為標準，各車企的“純電動汽車”真的很多，從終端不到5萬元的眾泰云100，7萬元的江淮同悅EV，再到二三十萬的比亞迪E6，都能算是“純電動汽車”。
但如果在“動力純”外，再加上“血統(tǒng)純”的標準，那么在國內(nèi)市場能夠看到的車型就只剩下東風日產(chǎn)啟辰晨風、上汽榮威E50，以及剛上市的寶馬i3、i8了，當然，還有特斯拉。
是的，真的只有這么幾款而已！而余者皆是以燃油汽車平臺為基礎(chǔ)，換裝電動的動力總成而開發(fā)的“換芯純電動汽車”。
從整車結(jié)構(gòu)上看，“換芯純電動汽車”存在著一系列“先天不足”。
比如電池的安裝問題。電動汽車的動力電池必需是是方方正正的，不可能像燃油動力汽車的油箱那樣想做成什么樣就做成什么樣，怎樣騰出偌大且歸整的空間來安裝電池就成了大問題。前面安裝多了就會前重后輕，后面安裝多了就后重前輕，以至于絕大多數(shù)的“換芯電動汽車”在前后軸的平衡方面都做得很差，行駛性能與安全性能都會明顯下降。一些車把電池安裝在底盤位置，擠占乘坐空間就難以避免，而有些車為了續(xù)航里程能夠達標，更是不得不在后備廂位置也安裝大量的電池，即使是像比亞迪秦這樣的油電混合動力車，后備廂依然被電池擠得小得可憐，而某些“純電動”就更不必說了。
此外，由于電池重量的問題，同平臺的純電動汽車會比燃油車重得多，這也導致原本按燃油車設(shè)計的諸多標定不得不做重新修改。特別是車身剛度、剎車制動等事關(guān)行車安全的問題，這種“換芯電動車”著實讓人不放心。
或許是意識到了“換芯純電動汽車”的諸多問題，北汽在去年也宣稱要開發(fā)全新專屬電動車平臺，不過至今還沒出車（也不可能這么快），真不知當時北汽夸下海口，號稱只要愿意的話做臺特斯拉出來只是分分鐘的事兒，是哪里來的底氣？難道依靠他們現(xiàn)有的汽油車平臺就能造出特斯拉？
既然問題一大堆，那么為什么這么多國內(nèi)車企要選擇“換芯純電動汽車”呢？
蓋因投入少、周期短、成效快。
老實說，前些年眾多自主車企上馬新能源汽車項目的動機并不純粹。當時搞新能源汽車，一方面是政治任務(wù)，另一方面是因為政府的財政補貼、低息甚至無息貸款等，實在是有利可圖。至于“新能源是中國汽車的未來”之類的高調(diào)，很多時候也就唱唱罷了，大家更多的是在觀望，而中央各部委又何嘗不是在觀望？因為是在觀望，那怎么可能大規(guī)模投入？
全新開發(fā)適用于純電動的專屬整車平臺，且不論許多車企本就沒有這個實力，就算有，在政策不明、行業(yè)集體觀望的情況下，怎么可能下決心做這樣投入大、周期長、成效慢的項目呢？還不如把燃油車改成“換芯純電動”，省時省力省心，政績也有了，補貼也有了。更有甚者對外號稱上百人甚至上千人的研發(fā)團隊進行純電動汽車的研發(fā)，但事實又有多少人員真正從事純電動汽車研發(fā)？而有多少人干的都是與傳統(tǒng)動力汽車相關(guān)的工作，甚至就是單純研發(fā)傳統(tǒng)車？這樣的狀況，你還能指望他們會選擇走全新開發(fā)基于純電動力的新平臺的純電動車發(fā)展道路？說什么彎道超車，也就是隨口說說罷了。到最后，國內(nèi)這么多搞純電動汽車的汽車企業(yè)，至今也就是財大氣粗家底厚實的上汽這一家搞出了一個純電動專屬整車平臺而已。
反倒是借著新能源政策密集出臺的東風，眾多車企的“換芯電動汽車”一款接著一款上市，而且補貼后的終端車價也一低再低。這似乎正將重走自主品牌當年低價低質(zhì)的老路，而且是一邊拿著國家和地方的財政補貼，一邊走低質(zhì)低價的老路。這對于國家汽車產(chǎn)業(yè)的升級，真有價值嗎？
更為可悲的是，不可避免的“劣幣驅(qū)除良幣”的現(xiàn)象。低質(zhì)低價的“換芯純電動”的擠壓，再加上不成熟的市場和不成熟的消費者，使得價格必然更高的“純血統(tǒng)”純電動汽車不太可能有太好的銷量，至少在短時間內(nèi)如此。
或許，低價低質(zhì)的“換芯純電動”注定將是中國新能源汽車的必經(jīng)階段，畢竟我們的車企就算現(xiàn)在就投入專屬純電動整車平臺研發(fā)，也無法趕上這一輪新能源汽車的利好了。不過，我還是希望中國的車企能夠下決心花大力氣開發(fā)自己的專屬純電動整車平臺，盡快跟上國際潮流，哪怕是逆向研發(fā)出來的平臺，也總比沒有強吧。
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