在過去的一年時間里，美國的特斯拉和中國的比亞迪，是新能源汽車最受關注的兩家企業。特斯拉在虧損十年之后，終于迎來了首次盈利，并因此而一發不可收拾，股價飆升。而中國的比亞迪汽車，在新能源領域同樣已經努力了十年，今年即將推出的一款雙模混合動力產品秦，其出色的性能，同樣也讓其備受關注。
兩家車企雖然同樣都在新能源汽車領域已經名聲在外，且都是從IT行業轉戰過來的車企，但是它們的風格卻有著天壤之別。特斯拉是一家通過技術整合來打造高端純電動跑車的車企，而比亞迪是一家建立在自身電池能力的基礎上，不斷通過自主獨立開發來完成技術積累的扎根民用車純電動汽車市場的車企。
本來，特斯拉今年股價的飆升，讓它在國內擁有了非常高的人氣。但是最近因為特斯拉電動汽車的三起起火事件，卻讓人們對特斯拉的安全性能產生了擔憂，進而，對特斯拉這種技術整合的發展模式也產生了質疑。那么，對中國車企而言，特斯拉的技術整合和比亞迪的獨立自主開發這兩條道路，哪一條更加適合中國新能源汽車產業的發展呢？
特斯拉在火爆之時，被譽為汽車界的“蘋果”，高端大氣有檔次。然而，特斯拉畢竟不是蘋果，其雖然同樣是技術集成的發展思路，但最終的產品卻并不在一個品質檔次。其實，與手機、平板電腦等IT產品相比，汽車的整合難度要大得太多，使用環境也要惡劣太多，特斯拉車企要想通過技術集成的道路來發展新能源汽車，其難度要高于蘋果，完全可以想象的。
特斯拉作為一家從IT行業轉戰而來的車企，并沒有多少造車的經驗，于是它就將汽車產品的核心零部件外包出去，進而組合成一輛比較拉風的純電動汽車。特斯拉的這種造車模式，就像是一個小學生帶領著一群博士來造汽車。各司其職的博士們雖然很牛，但沒有一個好的領導者來完成整合，產品必然就會存在問題。
筆者認為，走技術集成的路線來發展新能源汽車并沒有錯，但關鍵是，必須要有把握各項部件性能的能力，有集成并對總成進行品質監督、性能評價的能力。而要具備這樣的能力，又必須要從最基礎的做起、學起。
很顯然，以目前中國自主品牌短暫的經驗積累來看，特斯拉的技術集成模式，同樣也并不適合中國新能源車的發展。類似于比亞迪汽車那樣依靠獨立自主開發就必須要走的路。
一方面，中國的汽車企業不可能像特斯拉那樣，找到各個部件的高端供應商，即使能找到，成本上也難以接受。另外一方面，正如上文所述，要想造好新能源汽車，依然需要從基礎做起、學起，只有掌握了核心零部件的制造、判斷能力，并不斷通過積累才能具備集成能力，最終才能造出品質出色的產品。否則，產品出了問題，都不知道問題出在哪兒，更別提解決問題了。
當我國剛剛開始推廣新能源汽車時，除了比亞迪汽車已經在新能源汽車領域努力多年，自己掌握了核心技術之外，大多數自主品牌車企，都是以技術集成的方式，來進行新能源汽車的生產和開發。在短時間內，這些自主車企也搞出了新能源汽車產品。然而，對于這樣的新能源汽車，它其實和特斯拉一樣，都是小學生領導博士們打造出來的產物，看著不錯，但實際卻并不怎么樣，制造者自身也并不具備判斷好壞的能力。這或許也能夠解釋，為什么這么幾年過去了，仍然沒有幾款成熟的新能源汽車產品，敢在市場上叫賣。
所以，無論當特斯拉被奉為新能源汽車行業低谷時的一盞明燈，還是在其三起起火事件遭到質疑時，我都希望中國新能源汽車企業能夠看清特斯拉技術整合發展模式的優勢和短板，當自身沒有技術集成的能力時，走技術集成的道路不僅不是捷徑，反而是一條彎路，碰壁之后仍然要回過頭來搞獨立開發。如其走這樣的“捷徑”，不如從現在起，就腳踏實地的進行新能源汽車核心技術的開發和經驗積累。
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