這或許是王傳福對于未來的一次大豪賭。
王傳福要在H股市場增發20%新股嗎？聯想到其資金鏈問題受人詬病久矣，而現在似乎愈發嚴峻的局面，這樣的消息頗有幾分可信。
消息來自3月末，彭博社一篇援引知情人士的報道。報道稱，比亞迪（1211.HK）已提出申請，于H股市場增發20%新股，預期發行新股股數達1.586億，估計集資額約72億至76億港元。報道指出，所籌集的資金將會用作一般投資，以及擴大電動汽車及巴士產能，配股集資亦可提升公司資本實力。
比亞迪曾在資本市場2008年金融危機正盛之時，向“股神”巴菲特定向增發18億港元;2011年比亞迪“流血”回歸A股，融資11.52億元人民幣，以填債務深壑。但相比此次傳出的逾70億港元的融資額，前兩次可謂保守之極。
《二十一世紀商業評論》記者查閱了比亞迪在3月19日公布的2013年度報告，發現公司的資產負債率從2009年的8%，一路飆升至2013年的94%。而在行業內，包括整車企業和零部件企業，汽車制造業的行業資產負債率一般都在50%到60%之間。
同時，報告還顯示，比亞迪的凈利潤率從2009年的10%，連年下降到2012年的0.2%，直到去年才略微回升到1%。而體現企業資產變現能力的資金流動比率也只有0.69。
比亞迪所涉獵的核心業務，太陽能虧損巨大、前景不明，處于迅速收縮狀態；電池業務發展穩定，但不會出現爆發性增長；只有占據半壁江山的汽車業務發展迅速，但受政策和市場環境的陰晴不定影響最大。
就在不久前，比亞迪發出今年首季盈警，預期首季盈利急跌介乎86.65%至95.55%，主因是受2013年下半年汽車節能補貼政策變化的影響，內地汽車市場需求結構出現一定變化，其中低端車型受影響最為顯著，自主品牌市場份額有所下滑，令集團傳統汽車業務也受影響。
而在市場下行的情況下，比亞迪拓展汽車業務的策略也有飲鴆止渴之嫌。這方面最典型的例子就是，面對新能源推廣中的地方保護，比亞迪采取投資建廠的形式換取地方政府開放市場，目前已在全國7個城市有新能源整車工廠。
這看起來像個討巧的辦法：按照相關政策要求，整車企業異地建廠必須要在當地兼并重組一家具有生產資質的企業。比亞迪對此也承認，其對外投資的合資公司大多只是投資額只需幾千萬元的汽車組裝廠，而并非真正的汽車制造廠，以至于被指為“與其說是投資策略，不如說是一種營銷模式”。
但即使如此，這種遍地開花的布局仍將不可避免地帶來制造成本、管理成本的上升。而且，雖然比亞迪的電動大巴能夠進入建廠當地政府的采購名單，但政府的采購數量，卻并不確定，這也是牽制比亞迪因規模不經濟而導致成本上升的重要因素。
