“超級材料”石墨烯賣不出去 下游應用市場難開啟
【新聞概要】作為一種先進的新型碳材料，石墨烯在電子信息、航空航天、新能源新材料等眾多領域有著廣闊的應用前景，是典型的高端成長型產業。然而，這一“21世紀的神奇材料”的發展正面臨瓶頸。
本月底，德陽烯碳科技有限公司年產30噸規模石墨烯制備生產線即將投產。但現實的銷售情況，卻注定其無法開足馬力生產。同樣的情況也出現在了遂寧大英聚能科技發展有限公司。其董事長漆長席表示，去年，公司年產10噸石墨烯粉體生產線已建成，但全年銷售僅100公斤，且大多是送樣“送”出去的。
下游相關企業“沒有嘗到甜頭”是應用推廣打不開的原因之一。郭安賢有點無奈，“石墨烯應用領域廣闊，但各領域專業跨度很大，研發成本較高，但替換的優異性又未完全顯現。下游企業當然更不積極。”
【本網綜合】有消息稱，包括“新材料‘十三五’規劃”在內的多個石墨烯產業支持政策，有望在上半年陸續出臺。這些政策的核心是推動石墨烯產業關鍵技術在“十三五”期間實現突破，并快速實現產業化。“十三五”期間，石墨烯產業將逐步形成電動汽車鋰電池用石墨烯基電極材料、海洋工程用石墨烯基防腐涂料、柔性電子用石墨烯薄膜、光電領域用石墨烯基高性能熱界面材料在內的四大產業集群，全行業產業規模有望突破千億元。
石墨烯千億市場可期，但仍需要很長一段時間的市場培育，才能轉化為利潤。石墨烯制備及應用相關技術，實驗室研究成果不少，但下游產品缺乏，應用市場基本空白，備受關注的石墨烯鋰電池也并沒有量產，要實現石墨烯及其產品的產業化，下游應用市場的開拓是關鍵。
深圳23家企業獲充電樁建設資質 今年或建樁23000臺
【新聞概要】據統計，到2015年底，深圳累計推廣新能源汽車預計超過2.5萬輛。但經過去年的集中推進，深圳充電樁數量也只達到1.5萬個，遠遠落后于原定的推廣建設計劃。并且，大部分新能源車主都未能使用充電樁為車充電，他們中的很多拉電線采用家用電充電，而還有一些仍使用燃油作為主要驅動方式駕駛油電混合動力汽車。
而去年深圳的最新政策則讓民營企業得以進入充電樁市場。截至目前，已有比亞迪、中興通訊、聚電新能源、科士達等23家充電樁企業獲得備案資質，其中大部分為民營企業。按照這些企業的承諾，到2016年底，深圳將再建成18.4萬KW的充電設施，相當于約23000臺充電樁。
對于為新能源車配套安裝充電樁，深圳曾有過多次策略調整。深圳原計劃在2012年底前建設29500個充電樁和89個充電站，但實際上，到2015年5月，深圳的充電樁數量還只有3000個，不過借著去年相關政策的落地和實施，到2015年底，深圳充電樁數量達到1.5萬個。
【小編看法】充電樁建設是新能源車推廣的重要環節，各地市場充電配套設施建設正在加速落地，深圳作為首批新能源汽車示范推廣試點城市，2009年開始大力推進電動汽車，但深圳的新能源車推廣卻是比較緩慢的，其主要因素在于配套設施不完善，深圳的慢速充電樁2015年5月底只有近3000個，去年下半年開始發力，年底充電樁數量達到15134個，增長近4倍。另外，深圳市最新一期普通小汽車增量指標搖號，個人中簽率千分之八。2016年隨著充電樁布局的加速以及不限行不限購等優惠政策的落地，深圳的新能源汽車推廣將迎來快速增長期。
三星將為寶馬電動和混動車提供鋰電池
【新聞概要】寶馬采購總監克勞斯-德雷格（KlausDraeger）認為電動車鋰電池的世界產量仍有發展潛力，供大于求，實際只發揮了35%的能力。
克勞斯-德雷格在日內瓦車展接受德新社采訪時說：“汽車電池市場目前僅發揮了35%的容量，仍有很多潛力”。他認為，目前的鋰電池工廠足夠用，產量能發揮到如今的三倍。
寶馬與三星合作，由三星生產汽車鋰電池，該電池部件用于寶馬電動車和混合動力車車型。克勞斯-德雷格認為這種安排對鋰電池的技術發展有利，完全沒有必要專門為此在德國設立自己的鋰電池工廠。他說，只有鋰電池技術取得了巨大的進步，自己生產才有益。
【小編看法】2015年新能源汽車超預期放量，動力電池需求劇增，今年仍將延續去年供不應求的市場形勢，整車企業為改善電池的供貨現狀，開始重視加強與電池企業的戰略合作。而隨著動力電池產能的大規模釋放，未來將出現高端動力電池的供不應求和低端產能過剩局面，車企參與電池等核心零部件的生產設計，更有利于保障產品性能與質量，在新能源路線上獲得長足發展。
新能源車補貼逐年遞減 自主車企繞道混動降油耗
【新聞概要】近年來，隨著國家節能減排相關政策的陸續出臺，國內車企壓力倍增。在新能源車領域，純電動、插電式混合動力車型受到充電配套設施不完善以及電池等問題困擾，使油電混合動力汽車成為現階段的最佳解決方案，但業內普遍認為，由于此前豐田在推廣油電混合動力車型時困難重重，所以未來自主品牌發展油電混合動力車型仍然面臨諸多難題。
《2015中國乘用車燃料消耗量發展年度報告》顯示，混合動力汽車的節油率達到25%-55%，減少二氧化碳排放70%-80%。但是，目前國內各地在推廣新能源車時，多數地區仍將混合動力車型排除在優惠政策之外，不能享受免費牌照、免搖號等優惠。
與此同時，油電混合動力車型的高售價也成為推廣難題之一。此前，豐田旗下油電混合動力車型的售價基本從20萬元起，與同級別汽油車型相比售價偏高。去年，豐田在華投放國產油電混合動力車型，并大幅降低售價，才逐漸受到市場認可。但豐田方面曾表示，目前每輛車型為零利潤，主要在培養市場。
【小編看法】電動汽車就產品本身而言，沒有傳統汽油車有吸引力，但有了政策的支持，電動汽車長期應用趨勢明朗，混合動力汽車兼顧環保與市場需求，有望成為最佳過渡性產品。但是，豐田經過20年發展，在油電混合動力汽車方面掌握了大量技術和專利。我國的自主車企要發展插電式混合動力車，需打破豐田的技術壟斷，尋求發電機、電機控制器、電動機和動力電池、充電技術等混合動力系統技術的快速突破。
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