【編者按】燃料電池周報，系電池網（微號：mybattery）與國內知名電池上市公司——雄韜股份（微號：vision002733，股票代碼：002733）聯合推出燃料電池資訊類周報（每周三推出，歸屬“電池智庫”欄目），旨在通過更具價值的數據、報告或資訊等給行業帶來更加客觀的認知和分析，給實業制造以不同的視角和思維，同時我們將根據讀者、行業、公司需求推出深度研究與項目對接，引進國外先進技術和合適資本推動中國燃料電池行業的商業化應用進程。另外，探索與企業或機構聯辦欄目也是更大程度地滿足公司和市場、用戶需求。我們期待著您的關注、參與和支持！
電池網總編室 雄韜股份
2019年4月10日
【公司】阿科力2018年營收4.22億元 擬籌建合資公司布局燃料電池
4月2日晚公告，阿科力擬與中弗（無錫）新能源有限公司（簡稱“中弗”）共同投資設立阿科力中弗燃料電池技術有限公司，從事燃料電池系統技術咨詢、技術服務，公司出資600萬元占比60%。
阿科力表示，設立阿科力中弗燃料電池技術有限公司，是為了涉足固體氧化物燃料電池技術服務，這也是公司多元化戰略的一個初步嘗試，固體氧化物燃料電池反應機理屬于電化學反應，在后期應用市場中多為化學工程技術方面專業知識，這將充分發揮公司在化學工程上技術優勢。
當晚阿科力發布的2018年年度報告，去年公司實現營業收入4.22億元，同比增長45.24%；凈利潤3342.45萬元，同比減少33.17%；擬每10股派發現金紅利2.00元（含稅）。（來源：證券時報）
【公司】美錦能源：子公司向東南亞出口氫燃料電池汽車
4月8日，美錦能源（控股子公司飛馳公司與馬來西亞沙撈越州經濟發展公司的第一個氫燃料電池汽車購車項目的全部車輛由佛山飛馳廠區裝載發出，成為首個向東南亞地區出口氫能公交車項目。
資料顯示，飛馳公司自2015年10月成功研制出國內首批量產的氫燃料電池公交車并投入試運營后，先后成功研制了7米、8.5米、12米氫燃料電池公交車和6.8米氫燃料電池廂式商用車，年產能可達5000臺，成為華南地區具規模的新能源客車生產基地和最大的氫燃料電池客車生產基地。（來源：證券時報網）
【投產】西部首條！東方電氣氫燃料電池自動化生產線一期工程正式投產
4月10日，由東方電氣（成都）氫燃料電池科技有限公司投資建設的氫燃料電池自動化生產線正式投入使用，這是中國西部首條氫燃料電池自動化生產線。
該生產線具備年產1000套氫燃料電池發動機的批量化生產能力，產品從核心部件膜電極、電堆到發動機系統均由東方電氣自主開發研制。“產品主要應用于新能源汽車，作為新能源汽車動力系統的一部分。”東方電氣（成都）氫燃料電池科技有限公司相關負責人說。
去年年6月，采用東方電氣自主知識產權氫燃料電池發動機的首批10臺氫燃料電池公交車已在成都市實現商業運行，使四川成為繼廣東后全國第二個開展氫燃料電池公交商業運行的省份。截止目前，10臺車累計安全運營里程已超過40萬公里，單車最高里程達5.25萬公里，累計載客人次超過120萬人次。（來源：四川在線）
【觀察】氫燃料電池乘用車 為啥討論熱烈 發展遇冷？
與全國“兩會”熱烈討論氫能的氣氛不同，乘用車企在發展氫燃料電池乘用車方面并沒有如記者預期那般積極，其原因何在？
“從零部件的角度來看，氫燃料電池應用于乘用車上還需時日。”一位在氫燃料電池領域耕耘多年的供應商告訴記者，“與過往相比，我國的氫燃料電池技術有了非常明顯的進步。無論是自身的研發能力提升，還是通過合資合作與國際先進零部件企業共同研發，都使國內的技術水平與時俱進。因此，目前我國氫燃料電池的技術水平應用于商用車（客車）領域問題不大，但目前也只能局限在商用車的應用。”
這位供應商的分析，有幾個關鍵問題是擋在氫燃料電池乘用車商業化道路上的攔路虎。首先，生產一致性問題。例如：氫燃料電池中的高壓閥門，小批量生產的產品能夠達到相當的精度，但大批量生產的條件下，精度不夠理想。其次，小型化問題。在商用車領域中的應用，由于車身長度沒有太多局限，燃料電池、儲氣氣瓶等的體積問題并不是關鍵，但由于乘用車的車身尺寸小，可謂寸土寸金，因此整個系統必須小巧精悍，對部分技術標準提出更高的要求。氫燃料電池中應用到的工藝和材料，很多并不是起源于燃料電池的制造生產，其應用最廣泛的領域也并非燃料電池領域。這背后的工業差距需要我們正視并腳踏實地去追趕。高級技師、優秀工程師等制造領域專業人才的缺乏也限制了我國燃料電池汽車的發展步伐。（來源：中國汽車報）
【分析】規模經濟和技術進步 國產燃料電池電堆初見成效
國金證券指出，中國燃料電池產業正開始加速發展。政府補貼為初始動力、物流車和客車為突破點，中國燃料電池產業走出了一條適合中國國情、與燃料電池強國日本不同的發展道路。2017年完成1000臺左右客車和物流車，2018年預計突破3000-5000臺規模。
國金證券認為，低成本、高性能、批量供應的國產電堆是燃料電池汽車成本下降從而與傳統汽車競爭的關鍵所在。從成本上看，電堆占燃料電池系統的成本一半，是FCV里單一價格最高的部件，隨著產能擴張，未來電堆成本有望在下降50%以上；從性能上看，電堆性能是燃料電池系統乃至整車性能的決定因素；從技術上看，電堆是整個系統里技術含量最高部分，無論從流道設計、催化劑制備、MEA合成都有相當門檻。
目前電堆國產化取得長足的進步，關鍵零部件能實現不同程度的國產化，雖然與國際先進水平仍有差距，但隨著不斷投入，國金證券認為差距會迅速縮短：膜電極方面目前進口產品與國產產品并存，以武漢理工新能源為代表的國內企業可批量提供產品，隨著新的業者加入，國產比例將不斷提高；質子交換膜方面國內產品從批次品質看達到要求，由于供應鏈的原因并未占據主流份額，隨著國內產業發展，國產質子交換膜的替代將加快；極板方面石墨極板有企業批量供貨，金屬極板有企業小批量生產。國內市場目前以商用車為主導，石墨極板也許是一段時間性價比合適的選擇；催化劑：目前催化劑來源以國際大廠為主，國內有企業開始進入。催化劑方面，之前擔心的鉑的供應問題隨著單耗的迅速下降也已不成問題。（來源：國金證券）
【公司】濰柴動力推動新能源業務加速落地 主要發展燃料電池
濰柴動力（000338）近日在與投資者交流互動時透露了公司在新能源方面的布局及規劃。濰柴動力表示，公司致力于實現2030年新能源業務引領全球行業發展的目標，新能源業務是公司重要戰略業務板塊之一，主要發展方向包括氫燃料電池和固態氧化物燃料電池等。
目前，濰柴動力已經掌控氫燃料電池和固態氧化物燃料電池等新能源業務優質資源，未來將加強關鍵核心技術研發，扎實推動新能源業務加速落地。（來源：電池百人會-電池網）
【股市】燃料電池板塊行情現三大新變化 7只概念股連漲5天及以上
4月8日，工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第3批）》，共包括67戶企業的178個車型，其中純電動產品共64戶企業164個型號、插電式混合動力產品共6戶企業11個型號、燃料電池產品共3戶企業3個型號。值得一提的是，燃料電池汽車為今年首次入選。
受利好消息提振，昨日燃料電池概念板塊整體漲幅達0.41%，板塊內長城電工、美錦能源兩只概念股收獲漲停，雪人股份、康盛股份、中通客車、全柴動力、復星醫藥等5只概念股緊隨其后，漲幅超過5%，此外，包括同濟科技、穗恒運A、新大洲A、英威騰、時代萬恒、上汽集團等在內的17只概念股也均實現不同程度的上漲。此外，精準信息、美錦能源、富瑞特裝、欣銳科技、厚普股份、康盛股份、英威騰等7只概念股股價連續上漲5天及以上。
國金證券表示，燃料電池板塊在A股市場中基本每年會大漲一波。但過去幾年的燃料電池上漲，基本都是先鋰電池或者特斯拉產業鏈大漲，之后燃料電池板塊跟隨上漲，本質上是作為鋰電池產業鏈的邊緣概念而存在，上漲的邏輯也是泛泛地看好產業的未來。但出乎意料的是，這一輪行情看起來跟以往不一樣。首先是持續時間遠比以往要長，行情的龍頭股上漲已經接近一個月；第二是板塊范圍不斷擴大，除了最初的雄韜股份、雪人股份、大洋電機這樣的熟悉品種，又增加了美錦能源這樣的新面孔；第三，相關公司也從概念為主轉變到從收入占比看利潤預期。燃料電池的行情并非簡單的炒一波概念，而是一個萬億元產業真正起步的序曲，會有越來越多新的上市公司涌現。（來源：證券日報）
【聚焦】氫能政策利好刺激 一大波上市公司開始跨界投資
作為朝陽產業，氫能繼續火熱。第一財經記者梳理發現，跨界做燃料電池汽車的企業，目前至少有10家，也包括不少上市公司。
這些公司有：五龍集團（00729.HK）、雄韜股份（002733.SZ）、尤夫股份（002427.SZ）、超威集團（00095.HK）、先導智能（300450）、浩能科技、星云科技、凱恩股份（002012.SZ）、銀隆新能源、新宙邦（300037）等。這些企業此前的主營鋰離子動力電池等業務。但如今，它們都將氫燃料電池當作公司未來的主營業務之一。
值得關注的是，目前，中國已在11個省市擁有4大產業集群，政策激勵和發展計劃催生了33個產業鏈上市公司，以及41個已建立燃料電池汽車裝配線的汽車制造商。（來源：第一財經）
【行業】氫能使用急需降成本
氫能與燃料電池汽車產業發展進入了窗口期。從政府工作報告新增“推動加氫等設施建設”，到財政部表態正研究支持燃料電池汽車的政策措施，再到李克強的回應，半個月內，氫能密集地收到政策“禮包”。地方也加大支持力度。公開信息顯示，上海聯合南通、如皋等長三角地區城市，共同制訂了《長三角氫走廊建設發展規劃》。3月27日下午，《長三角氫走廊建設發展規劃》工作討論會在上海召開。目前，大型國有企業如國家能源集團、國家電網、中石油等已介入燃料電池車和供氫產業鏈的研發和產業化。
中國工程院院士、大連化學物理研究所研究員衣寶廉向21世紀經濟報道記者表示：“經過近四個五年計劃的研發，我國已掌握車用燃料電池技術。我們提出的電電混合模式已是國際通用模式，我們研制的關鍵材料樣品性能已達國際商品水平或優于國際商品。我國的副產氫很豐富，棄水、棄風、棄光的量很大。”但是，國內燃料電池產業鏈還沒有建立，制備車用燃料電池的關鍵材料如碳紙、增強薄的質子交換膜等還需要進口；關鍵部件如高效車用的空壓機、氫氣循環泵、70兆帕的氫瓶等也要外購，不僅價高，有時還不能及時供貨。即使加氫站少的問題在國家政策的支持下得到解決，發展勢頭不錯的燃料電池商用車，在衣寶廉看來，“推廣也難于持久”。
為何？原因是成本太高。衣寶廉分析稱，國內車用燃料電池電堆的體積比功率均在每立升二千瓦以下，國際已大于三千瓦。燃料電池電堆是按千瓦計價的，所以使用同樣體積的材料，只能提供三分之二的功率，使電堆成本遠高于國際水平。再加上關鍵材料與部件的進口導致車用燃料電池系統很貴，整車造價高。而氫氣供給產業鏈的缺乏導致加氫站的氫價高，有的達到每公斤60-70元。因此，氫燃料電池車的運行費用比燃油車、純電動汽車高。他建議應盡快建立車用燃料電池關鍵材料、部件的產業鏈和供氫的產業鏈，降低燃料電池車成本和運行成本。（來源：21世紀經濟報道）
【智庫圈點】氫能產業跨界投資需謹慎
日前大眾、寶馬以及戴姆勒三家車企表示，未來10年，氫燃料電池車可能無法得到大規模商業化應用，成為市場上具有競爭力的量產技術。但在國內，受政策高額補貼及市場推動，大量企業、資本進入氫能產業，有些企業甚至從未涉足氫能。需要警惕的是，市場的火熱帶動企業跨界而來，但是否能真正坐下來分享蛋糕，需要規模經濟和技術實力的支撐。
值得一提的是，4月8日，新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第3批）公示，其中燃料電池產品共3戶企業3個型號，這也是燃料電池汽車今年首次入選。
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