比亞迪純電動客車 中國電池網資料圖
財政部、科技部、工信部、發改委四部委于2016年12月29日下發的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）的發布，盡管相關各方面早已有預期，但對于大多數車企而言，畢竟一塊大石頭終于落地了。
從《通知》的相關內容與條目看，不過是對一年零8個月之前同樣是四部委聯合出臺的《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用》（以下簡稱《推廣應用》）政策的延續，當然里面是加入了一些在2017~2018年度可實施的細節內容而已。
具體的補貼額度變化，乘用車方面三個續駛里程段的純電動乘用車加上插電式混動車，其國補標準正好是齊刷刷地下降20%，基本上沒什么好說的。某著名電動車專家算過一筆賬，即消費者在2017年購買插電式混動車相比2016年將多花2.4萬元，購買續駛里程在150~250公里之間的純電動乘用車將多花3.6萬元，購買續駛里程大于250公里的純電動乘用車將多花4.4萬元！總體來看，這并不是一個小數目，純粹靠終端市場消費者去應對顯然不現實。
新能源客車方面，原《推廣應用》的2016年補貼標準是按照10~12米客車為標準制定的，即按照等速法測得的續駛里程與單位載質量能量消耗量分別有對應的補貼標準，其他尺寸的客車分別按照6米及以下、6~8米、8~10米和12米以上，分別乘以0.2、0.5、0.8和1.2倍的系數予以補貼。單輛車補貼最少4.4萬元，最多高達36萬元。
新的《通知》中所列的國補額度則增加了整車能耗要求，同時提高了整車續駛里程的門檻要求，并且設置了動力電池能量密度的門檻。而且對于續駛里程的計算方法，雖然目前還是按照等速法來計算，但將來也會由目前的40公里/小時等速法調整為更反映實際的工況法。
更大的變化是，根據當前市場中應用的實際情況，將新能源客車被分為非快充類純電動客車、快充類純電動客車和插電式混合動力（含增程式）客車。其中，非快充類增設了系統能量密度系數，快充類增設了快充倍率系數，增程式則增設了節油率水平系數。在客車尺寸上，與以往不同的是，摒棄了原來將客車尺寸劃分為五個區段的做法，而是將客車尺寸只劃分為三個區段，即6~8米、8~10米和10米以上。
整體來看，新的新能源客車國補部分雖然在同等技術條件下也是整體下調了20%，但是目前的最小額為3.6萬元，最高為36萬元，最小額比2016年少，最高額與2016年持平。這主要是因為，三大類新能源客車分別增設了不同的調整系數，分別反映了動力電池能量密度、快充水平、整體節油能力的提高，因此現在的國補額度與之前2016年的國補額度并沒有直接可比性。
需要注意的是，除了新能源乘用車、客車、貨車、專用車的國補變化外，此次《通知》增加的一條地方補貼“不超過中央財政單車補貼額的50%”，這一條不啻是給地方性的新能源汽車政策上了一道緊箍咒。相比以往國補與地補可以達到1:1補助額的水平，地方上的相應政策對市場的影響力肯定將下降，從整體上看對新能源汽車在全國一盤棋式的發展具有推動作用。
總體而言，如果靜態來看，無論新能源乘用車還是新能源商用車，都面臨著比2016年國補退坡20%的考驗，對于新能源乘用車基本上就是如此。但是對于新能源商用車而言，由于整車與動力電池技術水平的不同，其退坡的實際幅度是不同的，技術能力強的企業相比而言受到調整的幅度相對要小一些。
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