也因為公交公司積極性不高，車輛設備制造商或電力供應商更多的介入了純電動大巴的公交運行中。齊齊哈爾首開的新能源汽車運行線路就是由當地的車輛制造商齊齊哈爾龍華新能源汽車有限公司主導的，開通了當地原本并不存在的一條公交線路。
車輛技術不成熟，購買成本高，讓公交公司更愿意購買技術相對成熟而成本卻要低很多的天然氣公交車。近幾年，我國天然氣客車市場保有量的不斷增多就是一個很好的表現，也取得了不錯的運營效果。
車輛故障率高 沒有節油補貼公交司機不買帳
“純電動公交車車節能環保，國家推動是好事，可是這車的毛病太多了，開著它就跟‘哄小孩’似的，太麻煩了。”北京５１５路一位純電動公交駕駛員對記者表示，“純電動公交車智能化比較高，車輛的很多性能普通人根本看不懂，我開了２０年公交車才轉來開這種車，換車前經過了專門的培訓，但是很多東西還是不明白，以前開燃油車積累的一些經驗在這個車上完全用不上。就拿車輛電量來說吧，這車對電量要求比較高，一旦電量低于４０％就報警不走了，我開的時候得時刻注意電量電壓，一旦儀表盤顯示低壓低于３．６Ｖ就不行了。因此對車速限制比較大，我開這車從來沒敢超過３５公里／ｈ，車速一快低壓掉得特別厲害，隨時可能拋錨，所以好多乘客都反映現在的５１５路跑得慢，可是我也沒辦法。一旦儀表盤上任何一個地方顯示紅色報警之后這車就不走了，它一停我就只能等待救援，一點兒辦法都沒有。”故障率高成為公交司機對純電動公交車的第一評價，在一定程度上影響了公交公司運營純電動大巴的積極性和管理。“聽說純電動公交車故障率比較高，我們心理沒底，對這車不了解，管理經驗也也得滿滿摸索。”北京客七路對的一位管理者表示，“雖然上崗前，我們會對司機進行專門的培訓，但是涉及高電壓高電流，駕駛員不了解，積極性也不高。”而談到純電動公交，駕駛員彼此交流最多的就是車輛電量能跑多遠。“進展載客這一會兒，電量顯示就降低了５％，這消耗也太快了。”在北京四惠公交車站，兩位４５５路純電動公交司機在站臺上交流彼此的車輛信息，而面對記者的進一步詢問，幾乎所有的公交司機都不愿意多談，表現對車輛性能極度缺乏信心。
“使用純電動大巴，司機的節油補貼沒有了，收入減少了，大家的積極性自然就不高。”江淮汽車股份有限公司董事長安進表示。在燃油補貼機制下，公交公司為了鼓勵駕駛員節油，會根據不同線路不通車型制定節油標準，節油做得好，司機可以獲得額外的節油補貼。“我每個月都能拿到幾百元，雖然不多，但是這已經是我工資里固定的一部分了。”一位公交司機告訴記者，“有了節油補貼，我們提升駕駛技能、培養良好的駕駛習慣，節油駕駛的積極性也比較高。”
“開純電動公交車，司機也勞動了，可是同樣的收入卻減少了。”一位車企負責人表示，“節油補貼是公交公司收入的重要一部分，純電動公交沒了節油補貼，公交公司沒了給駕駛員的獎勵，司機收入也減少了，自然不愿意用。”
為此，安進建議：“希望國家針對純電動客車的應用給予一定的支持，改變現在只在車輛購買時給予的一次性補貼的局限性，讓公交司機、公交公司在車輛的實際運營中得到實惠。”
公交公司缺乏純電動大巴話語權
減去國家和地方政府的雙重補貼，純電動大巴１００多萬元的購買成本讓公交不堪重負；購買成本壓力下，“車電分離”模式下，車輛與電池分別管理，公交公司投入少了，話語權也少了。缺少話語權，公交公司對純電動大巴的了解少，運營效果更多的成為車輛及相關設備供應商的示范運營數據。在現實的滿足城市公共交通運行壓力下，公交公司更愿意使用技術成熟、成本低廉的傳統燃油車或同樣環保的天然氣公交車。
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