國網此前的規劃是，到2015年要建成2351座充電站，22萬個充電樁，到2020年，充電站的建設目標達到10000座。然而，據國電營銷部副主任沈建新介紹，截至2013年年底，國家電網公司建成400座充換電站、1.9萬個充電樁，僅分別完成2015年目標的六分之一和十一分之一，充電站建設完成2020年目標的二十五分之一。
電動車普及率低，建設基礎設施涉及面廣，牽涉到工信部、交通部、住建部甚至房地產公司、物業公司，惟一的投資主體國家電網在未見盈利的前提下并不積極……種種原因都導致了充換電基礎設施建設市場的“沉睡”。
今年，在《大氣污染防治行動計劃》的壓力之下，各地開始對新能源汽車出臺實實在在的補貼政策，充電樁的建設也被列入各地計劃，如北京提出年內將建設1000個公用快充樁，武漢年內將投入4430萬元建設1280個充電樁，天津計劃到2015年建設6700個充電樁或充電接口，上海計劃到2015年建成6000個以上的充電樁，西安市2015年要建設立體充電塔4座、地面充電站42座、分散式充電車位7000個。
在地方政府的推動下，這片沉睡的土地可能將在未來3~5年間漸漸蘇醒。而支持社會資本參與這一市場的競爭，將可能加速將其喚醒。
長江證券6月4日研報分析，近年充換電設施建設低于預期，一是因電動車保有量不足，同時也因電網壟斷售電，網外主體無法建設。本次市場放開，將有效加速充換電網絡建設，帶來設備需求提升，促進電動車銷售；以往充換電設備招標由國網組織，網外企業參與不足，本次放開后，網外設備商銷售渠道增加，可拓展市場提升。
“雞蛋”關系糾結 民營資本或裹足
即使國網放開對慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場的門檻，從短期來看，多數社會資本、民營資本也不會大量涌入。原因在于，我國的新能源汽車市場近幾年來一直處在先有電動汽車還是先有充電基礎設施的“雞蛋關系”糾結中。
對新能源汽車的發展來說，主要有兩個層面，一是汽車廠家需要提供質量過硬、安全可靠的新能源汽車產品；二是需要供應商建設足夠的充電基礎設施，為用戶充電樁提供方便。然而，這兩個層面陷入了誰該比誰先行一步的矛盾中。
根據中國汽車工業協會統計，2013年，我國整體汽車產銷規模均超過2000萬輛，但是整個新能源車銷量約在17000輛左右，占整體市場比重僅為0.09%。這么低的保有量之下，充電設施建設自然也是少之又少，而那么少的充電設施又給想購買新能源汽車的用戶增加了顧慮，從而進一步限制了銷量增長。
如果要借“充電基礎設施建設向更多投資主體開放”來打破這種糾結，最重要的一點是，得讓參與的各種投資主體看到盈利的希望，讓其有利可圖。
但是事實并不樂觀。目前，由于電動汽車普及率相對較低，各地已建成的充電站多數運營效率較低，處于虧損狀態。據國家電網內部人士稱，已經建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態；而南方電網分公司的數據顯示，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。
“要吸引更多社會主體參與進來，就必須有好的規劃，使得各個方面的參與主體看到希望，這樣才會有更快的增長?！睂汃R集團大中華區總裁兼首席執行官安格如此回應這個消息。
在今年的兩會代表座談會上，科技部部長萬鋼也表示，應當用市場化的機制和政策促進充電樁建設，需要有一個投資盈利的模式，要讓建充電樁的人也得益。
“雞蛋關系”糾結導致盈利能力不強之外，充電站大投入、長期見效的模式也將使得部分資金不夠雄厚的社會資本裹足不前。長江證券分析，市場放開主要促進自用充電樁需求，但考慮到單純充電樁市場規模小且競爭企業多，預計對企業盈利貢獻有限。
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