中國新能源汽車起步已經兩、三年了。在這兩、三年中，通過政府政策支持，應當說取得了一定進展，成績不可高估，但是也不必氣餒。因為這次中國畢竟是站在汽車工業、能源工業的前沿，與發達國家同時在進行類似的嘗試。
具體地說，中國新能源汽車取得了如下進展：
目前已經建立了電動汽車研發的國家技術標準平臺、測試檢驗平臺、政策法規平臺和示范應用平臺。基本形成了新能源汽車的技術標準體系框架。已制定了56項電動汽車國家標準和行業標準（包括安全性標準、基礎性標準、可靠性實驗方法等）。近一兩年還將發布70項以上的技術標準。6項關鍵零部件產品測試規范也已確定。測試電動汽車動力蓄電池、驅動電機、燃料電池發動機等部件的6個公共檢測中心和試驗平臺已分別在北京、天津、上海、大連建立。中國充換電站、充電樁數量已居世界第一。
政府制定了《節能與新能源汽車示范推薦車型目錄》，到2011年5月已50余家汽車企業200多個車型列入了《節能與新能源汽車示范推薦車型目錄》，包括混合動力轎車、純電動轎車、大中型客車、環衛車等）2011年進入目錄的車型年產量為9000余輛。34家企業的91個整車產品實現了新能源汽車小批量的生產能力。
目前開發的純電動汽車最高時速可達140公里／小時，續航里程250公里。榮威550插電式強混轎車將于2012年底投產上市；上海汽車100%自主品牌的純電動轎車也將于2012年10月上市。全球最大的純電動汽車產業化基地已在天津建成投產，該基地具備年產2萬輛純電動轎車以及1000輛混合動力客車的能力。
2011年共出售新能源汽車8159輛，其中5579輛享受國家補貼的電動汽車，2580輛混合動力汽車。2011年全年汽車銷售量為1850.51萬輛。新能源客車已出口拉美。法國、意大利都訂購了中國制造的電動大客車。
電動汽車規模化應用，帶動了關鍵零部件制造能力的成長，關鍵零部件成本下降，鋰離子電池價格已經由每瓦時7-8元人民幣，降到低于每瓦時3元人民幣。
雖然這些進展距離政府原來樂觀地估計要有多少輛新能源汽車上路，相差深遠，但畢竟是在實踐中邁出的步伐，讓我們明白了許多事情。
筆者不想在此講很多具體技術問題，只想講兩個帶點哲學意味的見解：
新能源汽車的發展，主要看市場實踐，市場不買帳的事情，一定行不通。中國政府和汽車工業至今仍然拒絕承認普銳斯那樣的混合動力汽車將成為市場的主流，最后可能被動地不得不承認。新能源汽車發展要多看市場。
新能源汽車的發展路線，不是某一個政府官員或某些政府官員就能夠決定的。從實踐看，新能源汽車的發展將是多元化的，這一點目前已經看清楚了。商業模式是多元的；技術路線是多元的；充電方式也是多元的。例如，所謂“超級電容”電動汽車，可能在公共汽車領域很有發展前途。又如，快充與慢充兩種充電方式，將由于使用于不同的領域，不同的需要，而同時存在。再如，換電模式在電動公共汽車領域是合適的，有前途；但是對于乘用車，還是充電為好。
一言以蔽之，新能源汽車的發展，仍然處于摸索之中，但是，多元化發展則是肯定的。政府在產業化現階段，不宜過多地對具體的技術路徑、商業模式進行干預。只需要保持政策的連續性，根據實踐進行調整，就可以了。新能源汽車的發展，不能拔苗助長，但也不能止步。
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