巨大保有量一旦產生，治理難度可想而知。平衡車行業正在標準缺失的情況下野蠻生長，時間窗口轉瞬即逝。時速限制多少？剎車距離多少？必須盡快劃定安全底線。
日前，北京、上海等多地明確表態，“滑板車、平衡車、獨輪車”不能作為交通工具上路使用，一經發現，將處以10到50元的罰款。
這樣的表態于法有據。根據《道路交通安全法》和各地實施辦法，電動平衡車不符合機動車安全標準，也不在幾類非機動車的管理范圍內。可是，爆發式增長的平衡車能一禁了之、一罰見效嗎？這樣的表態，恐怕更多只是“象征意義”。短短六七年間，我國平衡車產業從無到有，整車企業超過五百家，產業規模過千億；在公共交通體系不健全、“最后一公里”成問題的當下，幾十塊錢的罰款，顯然不足以震懾趕時髦、圖方便的龐大人群。
這一現狀，讓人聯想起平衡車的前輩：電動自行車。我國電動自行車保有量比汽車還要多，地位卻很尷尬——很多城市管理者將其視為心頭大患，屢發“限電令”，結果卻越限越多，越管越亂。實際上，自從1999年《電動自行車通用技術條件》頒布、規定其“最高時速不超過20公里”，已經17年過去，國標沒能再做任何修訂，超標生產、違規行駛卻成為常態。如果不治理，人們普遍違法、安全隱患極大；如果嚴格執法，又容易激化社會矛盾，成本極大。更嚴重的，是對法規嚴肅性的傷害。
“前車覆，后車戒”。巨大保有量一旦產生，治理難度可想而知。平衡車行業正在標準缺失的情況下野蠻生長，時間窗口轉瞬即逝。時速限制多少？剎車距離多少？必須盡快劃定安全底線。他山之石，也有借鑒。日本對電動平衡車進行分類，高速類別必須配備剎車與頭燈、剎車燈、方向燈等輔助設備，車主也需注冊車牌并擁有駕駛執照。不同于一般創新領域，平衡車行業事關公共安全，需要有關部門主動作為、善于作為，以公眾利益為出發點，在保障安全的前提下鼓勵創新，盡快征求各方意見，制定標準，細化規定，防止再現電動自行車的管理窘境。
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