由此上汽集團的新能源車業務全面展開。傳統純電動車和混合動力車方面有自主品牌榮威正在全面推廣，而氫燃料電池車的量產化也正在逐步走入正軌。與
由此上汽集團的新能源車業務全面展開。傳統純電動車和混合動力車方面有自主品牌榮威正在全面推廣，而氫燃料電池車的量產化也正在逐步走入正軌。與插電式混合動力車相比，燃料電池車只吸氫氣，零污染；與純電動車相比，加氫一次只需幾分鐘，就能跑上三五百公里，加速時間、低溫啟動等各項性能與汽油車相當。但是在推廣方面，氫燃料電池車仍然是阻力重重。
汽車測評人張智在接受記者采訪時表示，“首先，氫氣的貯藏與運輸是個難題。燃料電池所使用的鉑金類催化劑，價格昂貴且可能對環境造成傷害。此外氫燃料電池車的售價也有待降低。”
大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂同樣認為，燃料電池汽車所需的基礎設施造價高昂。因此，燃料電池汽車可能在補貼高達28500美元的日本實現推廣，但在別處也許不會有類似的發展環境。
加氫站方面，目前中國仍處于空白階段。根據記者了解，目前中國僅有4個加氫站，只有兩個在用。鄭榮卿在接受記者采訪時說：“當前上海僅有一個加氫站在用，目前氫燃料電池車的活動也是有加氫車跟隨。”
相關資料顯示，2009年7月，日本8家能源公司成立了氫燃料汽車聯盟，統一標準聯合開發氫燃料電池汽車加氫站等設施，從源頭解決氫燃料來源和燃料加注網絡兩大瓶頸，力爭到2015年使氫燃料電池汽車的氫氣供給進入商業化階段。
根據目前日本氫燃料電池車的發展現狀看，氫燃料電池車確實有不小的發展空間。但從大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂提到的發展環境來看，目前中國的基本條件仍不成熟。
汽車行業人士常源對記者透露，“新能源車發展是熱門話題，各大車企都想盡早占領這塊蛋糕。但從當前國內狀況來看，氫燃料電池車的推廣可謂路途艱辛。但是憑借氫燃料電池車的量產這一關鍵詞，上汽就已經賺足眼球。”
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