李斌在2015年初就個人出資146萬元投資了摩拜單車，是除了創始人胡瑋煒之外最大的自然人股東，但他很少介入摩拜的具體運營，外界也甚少提到他。
與伊隆·馬斯克過多關注產品不同，李斌更強調“人”。特斯拉強調技術，過于極客，而蔚來更有人情味。據了解，李斌從來不會稱呼“員工”或者“下屬”，無論是誰都叫“同事”。
蔚來也希望公司的員工能感到舒服。高管出國一般是商務艙或頭等艙，保證長途飛行中有很好的休息，普通員工們也是一樣，出國的話，李斌都是要求他們選擇可以躺著舒服休息的艙位。
創始人的價值觀影響著整個團隊和公司文化。記者了解到，蔚來考慮到供應商的利益，相關開發費用是預先支付的，賬期一般是60天，如果合作融洽，也可以45天內支付，確保這些公司不會虧錢。
經過造車前兩年多的研究，李斌覺得真正要顛覆的是用戶和公司的關系，從用戶的角度出發去做一個用戶企業。
3.0模式怎么玩
國內的電動車市場只有少數幾家較成熟的企業，包括售價超過70萬元的特斯拉以及30萬元以內的比亞迪和上汽榮威。在比亞迪和特斯拉之外，新造車企業瞄準了電動車市場的空白：中間價格的廣闊新興市場并沒有主力介入，而這正是他們的機會。
一位傳統車企高管對《財經》記者表示：“互聯網汽車要想明白怎么干汽車，盈利點在哪里？如果還是用傳統的方式，按照舊的路子走，打敗不了傳統車企。”
那新造車者如何不走傳統車企的尋常路？奇點汽車將主打自動駕駛Level 3，車和家的李想表示要做一款小而美的電動車，李斌則一直強調蔚來汽車將是一家3.0的企業。
傳統車企代表著1.0企業，關注于汽車本身。汽車造出來，通過4S店賣給你，然后什么都不管了。2.0模式由特斯拉引領，用互聯網思維來實現軟件定義硬件并堅持直銷，嘗試改變傳統模式，與用戶接觸更多。
李斌眼中的商業模式3.0，是希望能夠重塑造車后的產業鏈，全方位服務用戶：直銷并將后市場服務全部包圓，增強用戶的全程愉悅體驗，讓他們“覺得爽”。
也就是說，汽車后市場包括充電、維修、保養、保險等各個環節，都得掌握在蔚來手中。蔚來汽車聯合創始人秦力洪在奇瑞汽車擔任過銷售公司副總經理，他對《財經》記者表示：“所有和用戶打交道的事都需親力親為。”服務會產生正現金流，更重要的是優質的用戶體驗變成口碑，留住老客戶的同時吸引新客戶，形成正向的循環。
通過移動互聯網，蔚來可以實現直銷，當然這也是特斯拉2.0模式的特色。蔚來模式在于營銷方式的創新，大規模的量產車尚未面世，而微信公眾號和APP上的推廣早已開始。
通過移動互聯網吸引一部分關注他們的用戶，蔚來正在培養一批潛在的消費者，今后APP與線下的用戶體驗中心相互配合，作為紐帶聯結用戶和公司，形成一個俱樂部。
用戶有需要就通過APP與蔚來溝通，公司幫你解決用車時候遇到的問題。他們可以在用戶上班等汽車閑置時間幫忙完成保養維修，遇到事故公司會派人協助處理，保險、充電等都將由蔚來包辦，用戶只要享受服務。
蔚來是一家毫無歷史包袱的企業，可以自己去定義發展、調動資源，這是優勢也是劣勢，正因為一無所有，平地起高樓需要更多的投入。
僅搭建售后服務體系就需要巨額資金。以自建汽修店為例，造一個包含1個維修車位、3個美容車位、1個自動洗車機的幾百平方米汽修店，啟動資金最少100萬元，每年運營成本需要數十萬甚至近百萬元。
汽車行業獨立分析師鐘師對《財經》記者表示，4S店等環節可以省略，但體驗中心很有必要，服務更是不能減的。蔚來的后市場服務，用戶體驗店可以自己做，而服務有可能和現有的維修店進行合作。
維修店對合作并不抗拒。一位經營連鎖汽修店多年的專業人士告訴《財經》記者，只要保證合理的利潤，他們非常愿意和蔚來這樣的車企合作。根據量的大小，他介紹了兩種合作的方式：一旦維修保養的量很大，沒有時間接待其他客戶，就需要和蔚來簽訂一定的框架協議，其實相當于蔚來的專業維護店；量小一點的話，就作為聯系緊密的集體客戶來對待，按車企標準做好服務就行。
這樣的加盟或者合作模式，對于汽修店來說提供了更多客戶，有利可圖；對于蔚來而言，相比自建店鋪，既降低成本，又更為便捷，地點、方式都很靈活。但前述專業人士也提到，車企的服務難點在于需要搭建好車企的售后服務團隊，能夠及時解決用戶問題，否則用戶體驗不會很好。
3.0模式的另一頭是軟件來定義汽車的研發。就三電系統而言，蔚來光研發就有300多人。研發團隊占比70％以上，而且都是偏軟件系統的。
一位傳統車企的技術人士告訴《財經》記者，傳統車企很少有自己開發軟件的，都是和博世、大陸等供應商合作，駕駛輔助系統等模塊的設計應用，也是依賴軟件公司或者合作伙伴研發。
特斯拉一大亮點是它可以自動升級的autopilot系統，特斯拉把硬件都預留好，直接升級軟件。而蔚來在軟件部分自主研發，在美國圣何塞設立了公司的全球軟件研發中心，負責智能網聯與前沿駕駛技術研發，以滿足今后用戶在車聯網和無人駕駛上的需求。
這是李斌希望構建的顛覆模式。由于電動汽車的量還不大，這個模式對傳統產業鏈暫時談不上沖擊和顛覆，但市場會關注它帶來的改變。
蔚來尚未真正到來
一家新造車企業面臨很多實際困難，對供應鏈的把握是繞不過的難題。
鐘師坦言，如果新造車企業對供應鏈沒辦法創新，只能走傳統車企的老路。零部件供應商對新創企業也有疑惑，要進行風險評估。如果覺得風險過大的話，它們只會提供傳統產品，不太愿意和企業共同開發新的產品。
新造車企業招募傳統車企供應鏈負責人，通過他們盡快與供應鏈對接，而李斌找來了深耕汽車供應鏈近20年的鄭顯聰出任聯合創始人兼執行副總裁，負責蔚來的供應鏈。
長江區域集中了大部分全球零部件商的跨國總部，體系比較健全，蔚來汽車的供應鏈的分布將從上海、南京到合肥、武漢，最后延伸至重慶。
蔚來產業基金也瞄準了供應鏈。蔚來資本近期宣布蔚來新能源產業發展基金落戶武漢，基金總規模100億元人民幣，并在武漢東湖開發區建設長江蔚來智能化新能源汽車產業園。蔚來資本合伙人張君毅告訴《財經》記者，基金主要是為了發展新能源汽車產業鏈，打造扎實的供應商體系。
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