說完了開年最熱的“網紅”故事，我們今天來聊一聊新能源汽車的鼠年機會：
故事要從一位有遠見、有魅力的創(chuàng)始人開始——
他使用的造車技術比當時的汽車制造商都更加先進。車門也是“奇葩地”向上打開，而不是常規(guī)的向外打開。他的公司在首次公開募股非常成功，投資者向他的公司注入了大量資金。他建立了一個龐大的顧客崇拜帝國，客戶們都排著隊等著買他的車。
但這樣一家公司卻在最靚麗的時候遭遇美國SEC的證券欺詐調查。工廠生產被迫停止，鋪天蓋地的負面新聞扼殺了公司未來所有的希望。
以上的故事講的就是有史以來最受歡迎的美國汽車之一，1948年停產的普雷斯頓·塔克（Preston Tucker）的設計汽車---Tucker 48。
這個故事的前半段是不是聽起來很像特斯拉？時至當下，鋼鐵巨人埃隆·馬斯克（Elon Musk）推出特斯拉（Tesla）與Tucker汽車的細節(jié)特點有很多驚人地相似，但特斯拉的命運與之似乎是天壤之別，當前特斯拉的股價接近500美元，也狠狠地打臉了2018年預測特斯拉將在2019年破產的唱空者。
根據市值，特斯拉已經是美國市值最大的汽車制造商，其Model S車型也是美國人購買豪華車的首選車型。但據《汽車新聞》雜志（Automotive News magazine）報道，按照汽車銷售額來計算，特斯拉在美國僅排第20名。
但在去年，唱空者還預測特斯拉即將倒閉，這一預測看起來是合理的，因為特斯拉看起來近乎資金枯竭，且遠未能實現生產和銷售目標。但特斯拉的股價非但沒有暴跌反而飆升的事實，或也突顯了出電動汽車行業(yè)的極端戲劇性和不可預測性。
當前，很多投資者最大的問題或許是：電動汽車產業(yè)是會繼續(xù)朝著一個相對獨立的且寡頭引領（只有特斯拉和蔚來這樣的企業(yè)占據行業(yè)的橋頭）的方向發(fā)展？亦或是要考慮到所有傳統主流汽車制造商正在全速進入電動汽車市場的新格局發(fā)展？畢竟類似通用汽車（GM）這樣寧愿虧損也要賣電動汽車來參與新能源市場的角逐。
那么，以上是否意味著整個汽車行業(yè)正在過渡？一個由像馬斯克這樣的局外人開創(chuàng)的轉型，但最終又會由哪位現任者主導呢？
隨著各國對環(huán)境保護、技術進步和能源安全重視程度的加深，燃油車正逐漸被其他能源的各類動力系統所取代，新能源汽車行業(yè)迎來發(fā)展良機。2015年，美國加州首次提出要在2030年禁止傳統燃油車上市銷售計劃。隨后以歐盟成員國為主的多個國家正式做出了在2045年前限制燃油車銷售與注冊的承諾。2019年3月，中國海南省提出2030年起全省全面禁止銷售燃油汽車，成為中國第一個明確“禁燃”時間表的省份。
在此背景下，國際車企電動化戰(zhàn)略加速落地。在全球乘用車銷量不景氣的情況下，電動車表現突出，電動車正在加速對燃油車的替代。投資者和汽車制造商都在押注一個目前只部分實現的未來。
2020年注定是新能源汽車行業(yè)風云變幻的一年。因此本文將從以下幾個角度來回顧和探討電動汽車行業(yè)的發(fā)展。
1、2019年電動汽車行業(yè)發(fā)生的4大表象
2、2020年電動汽車行業(yè)發(fā)展的5大預測
3、2020年電動汽車行業(yè)5大風險因素
4、投資者應該對電動汽車行業(yè)提出的4大問題
關于2019年電動汽車行業(yè)發(fā)生的4大表象
1、特斯拉“起死回生”
Elon Musk曾在2019年1月31日公開表示：“我不僅對今年第一季度盈利持樂觀態(tài)度，也對未來各季度的盈利持樂觀態(tài)度。”
雖然，第一季度財報顯示虧損超預期，但特斯拉在經歷了16年的生存挑戰(zhàn)和超190億美元的融資投入后，終于在2019年的第二、第三季度實現了兩個連續(xù)的盈利，雖然總體上仍然是低于預期的，特斯拉這種“打不死的小強”精神令人振奮。在某種程度上，這成為電動汽車行業(yè)的一個意外隱喻：有足夠的生命跡象讓投資者的相信著“造車夢”的實現。
而在2019年對于特斯拉而言最重磅的事件莫過于，馬斯克成功交付了367,500輛車，同比增長了50%，終于實現了最初的預期。更加驚喜的是，2019年特斯拉成功取得全球新能源銷量冠軍企業(yè)的稱號，取代了蟬聯了四年冠軍寶座的比亞迪（2019年總銷量為22.95萬輛）。
其次，就是前段時間特斯拉在上海的工廠的投產。2020年1月7日，在首場國產特斯拉Model3交付儀式上，馬斯克現場向車主們交付車輛。上海工廠的正式投產無疑是利好消息，特斯拉預期能較在美國生產降低65%的成本。
此外，特斯拉正在逐步取消僅在網上銷售戰(zhàn)略。此前2019年初，特斯拉宣布今后僅在線上銷售汽車，僅在交通繁忙的地區(qū)保留少量門店，用作展示廳和特斯拉信息中心。然而現在，面臨中美市場的差異性，特斯拉將大量增加服務中心的數量，以滿足中國消費者對于線下門店整體的體驗和試駕感受的需求，從而增加銷量。
隨著上海超級工廠的建設，特斯拉的戰(zhàn)略也在隨著市場需求不斷調整。馬斯克明白單純復制美國市場線上銷售的策略無法滿足中國用戶的需求，因地制宜才是長久生存之道。
2、蔚來幾近“死亡”
對比隔壁的特斯拉，被視為國產電動車新勢力的蔚來汽車（紐交所代碼：NIO.N）似乎遭遇了滑鐵盧。
蔚來汽車成立于2014年11月，于2018年9月在紐交所掛牌上市，成為繼特斯拉之后在美國上市的第二家純電動汽車制造商。2019年對于蔚來汽車是不平凡的一年，第二季度季報發(fā)布后，股價較IPO發(fā)行價暴跌72%，而第三季度季報發(fā)布后股價暴漲53.72%。
如此跌宕起伏的故事背后，蔚來汽車的“困境和未來”到底在哪里？
根據蔚來最新財報，截至2019年9月30日，蔚來汽車持有的現金、現金等價物、限制用途現金和短期投資總額為19.61億元，已不足20億元。簡單計算來看，如果公司不能及時獲得更多融資，蔚來燒完現有資金只需不到4個月。
可以說，2019年的蔚來公司的現金流狀況舉步維艱。與此同時，李斌目前面臨的融資困境使得公司未來現金流狀況不容樂觀。
2019年5月，亦莊國投100億融資合作無果而終；2019年10月，三天內蔚來汽車經歷了3次“融資羅生門”，最終來自浙江湖州市吳興區(qū)50億投資打了水漂。
其次，除了引人注目的財務壓力困境外，2019年蔚來頻繁曝出的負面消息也需要引起投資者們關注。“CFO辭職“、“半成品”、“裁員”、“冬季續(xù)航”、“柴油加電”、“長安街升級死機”、“自燃”、“召回”等關鍵詞持續(xù)圍繞著蔚來汽車。
不過，值得欣慰的是，蔚來2019年營收增長，虧損收窄，毛利率有所改善。財報顯示，蔚來汽車2019年第三季度總營收為18.37億元，同比和環(huán)比分別增長25%和21.8%，超出市場預期的16.32億元；凈虧損25.54億元，與去年同期相比收窄73.82%，市場預期凈虧損29.39億元。蔚來汽車第三季度的毛利和毛利率分別為-2.22億元和-12.1％，2019年第二季度毛利-5.04和-33.4％。隨著銷量的增長，蔚來汽車的毛利率有所改善。2020年，蔚來或許可以借此贏得翻身機會。
3、傳統車企加大新能源布局戰(zhàn)略
除了特斯拉和蔚來兩家新興造車勢力，傳統車企2019年的強勢布局也為新能源行業(yè)的競爭賽道增加了更多色彩。
比亞迪作為新能源行業(yè)垂直整合戰(zhàn)略的先行者，是全球首先同時擁有電池、電機、電控三大新能源核心技術的車企。2019年上半年其在國內電動汽車市場的以14萬輛的優(yōu)勢遙遙領先其他車企，占有率居首，達24%。品牌銷量方面，比亞迪以14萬輛的優(yōu)勢遙遙領先，占據了國內新能源市場24%的份額。其主力車型既包括了元EV、e5這樣的暢銷純電車型，也包括了唐DM、秦Pro DM與宋DM這樣的插混車型。
純電插混兩條腿走路的戰(zhàn)略，國內占據主要市場份額的原因之一。同時，比亞迪2015-2018已經蟬聯了4年的全球新能源銷量冠軍企業(yè)。雖然今年不敵特斯拉，但是就細分市場而言，特斯拉稱霸歐美市場，比亞迪依舊是“國內大佬”。
除了比亞迪之外，寶馬集團是豪華品牌中推動電動化最積極企業(yè)之一，從2013年開始已經生產電動汽車，目前擁有12款新能源車型，未來也還希望扮演先驅者角色。寶馬集團提出到2023年，至少推出25款電動汽車，包括至少13款純電動車型，比原計劃提前2年；到2021年，電動汽車全球銷量達到2019年的2倍，到2025年，電動汽車全球銷量占比達到至少30%。
此外，2019年其他外資車企在華新能源布局也十分迅猛：
圖注：傳統車企在華新能源布局迅猛
4、互聯網造車勢力迎頭趕上
除了傳統汽車廠商和造車新勢力之外，其他行業(yè)巨頭也展開跨界入局，包括富士康，恒大等。這些擁有雄厚資金底氣的跨界巨頭，正在通過收購上下游企業(yè)、合資等方式快速布局全產業(yè)鏈或專注某些環(huán)節(jié)橫向整合占領市場。
2019年1月15日，剛同FF分手的恒大宣布收購NEVS51%股權，完善新能源汽車產業(yè)鏈布局。至此，恒大終于向“造車夢”邁出了堅實的第一步，借由NEVS國能汽車拿下新能源汽車生產資質。
當前中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面將重塑中國新能源汽車的行業(yè)競爭格局。
2019-全球主要電動生產車企財務指標
2020年后，中國新能源市場即將進入全面的競爭時代。優(yōu)勝略汰，強者生存，是未來行業(yè)洗牌的必然結果。
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