回望2013年，“電動汽車”當然可以毫無疑問入圍年度關鍵詞。因為這一年，發生了太多與電動汽車有關的故事。人們對于電的執著，百年來從未停歇。而電動汽車產品，也在起落之后，來到了一個全新起點。
特斯拉橫空出世，憑借7000節小電池、復雜的串并聯結構賺足眼球，引爆媒體和資本圈；菲斯科最終難逃破產命運，李澤楷和魯冠球繼續暗戰較勁，不知花落誰家；萬向煎熬多年，終于等來整車生產資質，距離電動車又近了一些；王傳福號稱分分鐘造出特斯拉，比亞迪“秦”問世，面臨極大爭議，褒貶不一；各大傳統汽車制造商亦紛紛跟進，不斷推出電動車品牌和具體車型。
電動汽車恰似一粒種子，靜待破土發芽。而汽車制造商們為之做出的努力，不論對錯，都是對未來的探索與押注。
一、評選：年度電動小子
1、顛覆者——特斯拉：2013，我真的火了！
特斯拉低調喊價的背后
一封公開信，一組價格，一份承諾。特斯拉Model S 73.4萬元的售價，在歲末這段行業真空期突然出現，引得媒體圈和資本圈集體嘩然了。特斯拉說，這是“一個公正的價格”，決定這一定價需要“相當的勇氣”，因為挑戰了汽車行業的“中國慣例”。
第一個將鈷酸鋰電池應用于汽車，特斯拉憑什么？
作為電動車的核心部件之一，特斯拉的電池曾經被嘲笑、被詬病，甚至在實現銷售爆發式增長之后，仍有很多業界專家稱其“電池技術老舊”、“無核心競爭力”。原因在于特斯拉是唯一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的公司，這種電池一直用于筆記本電腦中，難登電動汽車之“大雅之堂”，并且存在安全隱患。但事實上，將超過7000節2安時左右的松下18650封裝電池通過串聯和并聯結合在一起的解決方案，著實讓業界驚掉了下巴。
特斯拉Model S電動汽車
商標、域名遭搶注，特斯拉入華或被敲詐2億元
如果沒有商標問題，特斯拉北京店或許能提前很多開業。一邊是市值近150億美元的“硅谷新銳”，一邊是精明的“中國商人”。商標撞車把兩個互不相干的角色緊緊聯系在一起。“TESLA”、“特斯拉”、“Tesla Motors”三枚商標均被搶注，這在事實上構成了蛇年阻礙Tesla在華業務的阿喀琉斯之踵。盡管幾天前，特斯拉方面已經表示困擾他們許久的商標問題已經解決，但盤點這一年，特斯拉的“商標劫”卻不能不提。
比電池著火還致命，特斯拉被曝存后輪設計缺陷
回顧今年關于特斯拉的新聞及評論，大多都為其貼上“顛覆者”和“創新者”的標簽，贊美之詞溢于言表。誠然，車云菌并不否認，從設計、制造和銷售角度來看，特斯拉都有值得稱道的一面，給傳統汽車行業打開了新的思路，也掀起了一股特斯拉旋風。但是，新興事物不可能盡善盡美，比如特斯拉在今年的三次自燃事件，以及這次堪稱比電池著火還致命的“后輪設計缺陷門”。
2、激進者——比亞迪：分分鐘造出特斯拉！
比亞迪vs.特斯拉：新長征路上的搖滾
2013年，比亞迪的名字與特斯拉如影隨形，相伴成長。王傳福在不止一個場合公然宣稱：分分鐘可以造出特斯拉，并且已經買回Model S做研究。比亞迪和特斯拉有相通之處，不愛循規蹈矩，在大多數時間里被質疑、被詬病、被猜測；流淌著工程師文化的血液，骨子里卻滲透著IT基因；身為汽車界的“異類”，試圖在思維固化的汽車圈，種下一顆“不羈”的種子。他兩也有不同，產品定位不同，生產和銷售理念也不相同。馬年，比亞迪是繼續比附特斯拉，還是開創一條自己的新路？
比亞迪秦插電式混合動力汽車
比亞迪秦骨灰級解讀：1.6升和5.9秒咋算的？
按照王傳福的話說，“秦”是一款劃時代的產品，對于比亞迪意義頗大。押注新能源，百公里油耗低至1.6升；主打高性能，百米加速快至5.9秒。可以說，在新能源之路上，比亞迪帶著一點孤注一擲的騎士味道不斷前行，并且不能回頭。
3、悲愴者——菲斯科：這一年，我們為何蔫而不死？
一步錯，步步錯，菲斯科是如何走到破產這一步
這是4月15日車云網上線的第一篇頭條文章，可以說意義頗大。之后的整年中，菲斯科幾經周折，最終難逃破產厄運。隨后，關于誰是菲斯科接盤者的討論開始不絕于耳，李澤楷和魯冠球繼續暗戰較勁，也將花落誰家的懸念留到了馬年。但是，在馬年的第二天，我們不禁感慨回問：同是鎖定新能源和未來科技，菲斯科為何淪為如此境地？
卡瑪插電式混合動力汽車
二、回歸：解碼動力源
燃料電池VS鋰電池，誰將統治未來汽車動力源？
在特斯拉CEO眼中，燃料電池是“傻瓜電池”，目前已無法與鋰電池抗衡，并且鋰離子電池還有很大潛力沒有發掘。與此同時，通用汽車和豐田等多家車企巨頭各自同合作伙伴簽訂合作開發燃料電池協議，計劃未來數年內推出燃料電池車投入實用。那么到底是特斯拉的給力哥對，還是豐田以及一眾車廠對，為什么會有燃料電池和鋰離子電池之爭，未來電動車的動力之源會是什么呢？
“核武器”之戰：解析比亞迪與特斯拉電池電控技術
比亞迪所用的磷酸鋰鐵電池目前應用更為廣泛，它的優勢在于熱穩定性很高，在600度時結構依然比較穩定，同時因為三價鐵離子并不活潑，很難再發生化學變化，這令其壽命相對較長，理論上能夠大于整車壽命，長期使用的成本較低。但是Tesla的三元鋰電池能量密度更高，遠高于磷酸鋰鐵電池的100~110瓦時/千克，這導致在重量相同的條件下，其續航里程較長。車企們該如何選擇？
插電式混合動力
如果說純電動太遠，那么插電式混合動力絕對算是近在咫尺。當插電混合動力汽車在多個領域淘汰純燃油車之后，就會帶動充電設施的普及，也會帶動電池技術的進一步發展，而充電基礎設施和電池問題解決以后插電混合動力汽車歷史使命就完成了，人類將迎來電動車時代。這個邏輯清楚后，我們是不是應該先搞清什么事插電式混合動力呢？
三、復盤：巨頭去哪兒？
為什么傳統汽車巨頭造不出“未來汽車”？
恩佐·法拉利在上世紀60年代曾有一句名言，“空氣動力學是那些造不出好發動機的人需要面對的問題。”雖然時間證明這句話是打臉的，可這也傳遞出傳統汽車廠商長久以來在創新上的謹慎。至于為什么？這篇文章應該可以告訴你。
電動，又見電動：野心勃勃的e-up！
面對特斯拉們的挑戰，傳統汽車巨頭紛紛亮出電動底牌。身為德國最大的汽車制造商，在今年3月份發布的純電動車e-up！不管是名字里的up！還是做為首款量產產品，大眾在電動車領域的野心也成為了司馬昭之心，路人皆知。
后記：電動車似乎在以一種極力證明自己的方式，從市場角落慢慢貼近過來，而電動車企業，在磕磕絆絆中逐漸成為這支隊伍里的主流。2014年，這些電動小子們應該會更加活躍。車云菌有幸作為見證者，無意去做其他任何角色，除了一份講述真實故事。
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