祁告訴《英才》記者，通過與寶馬成立的之諾新能源汽車，華晨將通過學習節能技術、混合動力、純電動來提升自己。
而寶馬也從中獲益，華晨無疑是寶馬實現本土化的益友，之諾有別于同為純電動的i3。前者面向租賃市場，這將降低充電樁等配套設施的建設成本；而后者則面對私人用戶。但二者都共享一個團隊，這也將為華晨寶馬在新能源汽車銷售上積累更多的經驗。
最模糊：兩度易帥的特斯拉
一年之內，兩任CEO相繼離任。來自賓利的鄭順景無疑是傳統汽車領域的資深派，10多年的經驗讓特斯拉在中國的起步頗為順利。車輛認證、建立體驗店、營造話題都收效頗豐。欲了解更多電池產業鏈資訊與數據請添加中國電池網微號：mybattery，隨時隨地掌握商機。
然而這些傳統汽車的營銷方式被指缺乏互聯網思維，這與出身硅谷的互聯網大咖馬斯克顯然不對路。
繼任者吳碧瑄的履歷終于徹底脫離了汽車圈甚至是傳統產業，這位來自蘋果公司的高管用O2O模式破冰了北京、上海兩地的線上下單，門店體驗的銷售模式。然而也許是因為無法輻射更多的二、三線城市，特斯拉的銷售網絡雖然新意十足，但是若想成為能與北美分庭抗禮的第二大市場，單靠一線城市似乎并不能解決問題。
最扎實：大眾的MQB孵化器
雖然大眾到目前為止仍未祭出一款足以撼動市場的新能源車型，但是MQB等平臺的存在為其日后豐富產品線提供了諸多的可能性。
海茲曼、蘇偉銘、胡波等大眾集團高管在接受《英才》記者采訪時都表達了大眾對于MQB平臺在新能源車型上應用的信心。
到2018年，大眾計劃推出40余款新能源車型，并實現部分車型國產。毫無疑問，大眾最厚實的資本就是在中國市場打造出的“大眾情懷”。
最全面：寶馬油電通吃
一方面是天生電動的i3與i8，寶馬賦予了其輕量化、純電動等全新元素。斥資1億美元在美國建立的碳纖維工廠可最終實現年產能6000噸的碳纖維材料生產；三元材料的電池來自于三星SDI公司，這種類型的電池被認為能夠取代磷酸鐵鋰電池，成為主流。
一切嶄新的i系列電動車無疑會為那些把特斯拉當作玩具的“任性者”們提供一個新的選擇。
另一方面，寶馬也將把旗下所有的主力車型都另行打造成插電式混合動力車型。廣州車展上，BMW 530Le首發。混動模式下，它可以實現百公里耗油2.1升，而純電模式下則可以續航58公里。插電式混合動力與純電動的雙修，顯示出寶馬在新能源汽車發展中油電通吃的勃勃雄心。
最精明：戴姆勒借春風
早在2010年，戴姆勒就與被巴菲特看好的比亞迪聯手，以戰略合作方式進軍中國新能源車市場，在耕耘4年后，騰勢終于正式面市。
一方面，較長的孵化期讓騰勢完成了戴姆勒的造車工藝與比亞迪的電動化技術的協同。另一方面，在政策利好頻出的2014年，騰勢恰逢其時趕上了新能源汽車補貼的優待。欲了解更多電池產業鏈資訊與數據請添加中國電池網微號：mybattery，隨時隨地掌握商機。
最尷尬：雷諾-日產內外兩重天
11月，雷諾-日產聯盟宣布在全球范圍內售出了第20萬輛電動汽車，以58%的市場占有率領跑零排放汽車市場。在推出全球首輛量產電動車——日產聆風的第四個年頭，雷諾-日產聯盟便達到了里程碑式的“20萬輛”，日產聆風繼續穩坐“史上最暢銷的電動汽車”寶座。
當聆風領跑海外新能源汽車銷售榜單的時候，聆風的孿生兄弟，啟辰晨風終于被引入中國市場，然而火爆場面并未延續。
究其背后原因，首先是由于國外家庭早已不是在為“第一輛車”做選擇，中國卻仍未真正實現普及家庭第一輛車；其次，目前國外新能源汽車配套設施的建設比較完備，而中國尚處起步階段；最后就是目前產業政策傾向于插電式混合動力汽車，這也在一定程度上限制了純電動車的普及速度。
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