中國的城市擴張發展速度很快。整個城市化沒有一個漸進的過程，導致了人口從農村向城市的流動呈現出的是一種突然爆發的局面。城市最初的規劃很難預見到這樣的情況，因此，如今與交通相關的方方面面都顯得捉襟見肘。而城市的擴張模式也像在攤一張巨形的餅，一圈一圈地不斷擴開，這樣的擴張模式非常容易造成城市交通的擁堵。特別是像北京這種人口超過千萬的特大型城市，交通上面臨的壓力是十分巨大的。為了解決令所有人都頭痛的交通擁堵問題，2010年底，北京實行了搖號抽取車牌的汽車限購政策。愿望總是美好的，可是現實往往會破壞這份美好：一紙限購令不僅擾亂了消費者的心，也給汽車制造廠商帶來了或多或少的沖擊。
在中國的大城市里，擁堵是普遍現象。盡管中國現在的人均汽車擁有量只有美國和日本的1/5，但是在大中型城市中，人均汽車擁有量已經達到了美日的1/2。如此之高的人均汽車擁有量再乘以城市驚人的人口數，城市交通所面臨的壓力可想而知。因此，北京繼"限行"之后，"限購"政策的出臺也就顯得順理成章了。
北京車市限購令或許僅僅只是個開始，大城市擁堵的現狀很可能迫使其他城市逐漸實行類似的"限行"、"限購"措施。廣州雖然僅在亞運會及亞殘運會期間實行了單雙號限行，但是限行解禁后出現的"報復性反彈"現象對比限行期間的車行暢通狀態，限行應該只是早晚或者方式問題。而相距廣州不遠的深圳的機動車密度更達到了每公里321輛，已經成為全國機動車密度最高的城市。2011年初，深圳市人大常委會審議了《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》草案修改稿，擬定了交通擁堵應急處置預案。交管部門可以根據路況，采取機動車限購或者高峰時段區域限行。雖然在每個城市的機動車限行政策出臺之初，甚至還未正式出臺時往往就會引起社會的廣泛爭議，但是在目前治堵乏術的情況下，限行仍是緩解城市交通壓力的有力措施。限行不僅僅局限于車牌單雙號的限行，鑒于中國113個重點城市中，有1/3以上空氣質量達不到國家二級標準，機動車排放的尾氣成為部分大中城市大氣污染的主要來源。目前，北京、上海、南京、廣州、杭州、武漢、成都等十幾個城市都已經實施了"綠標準入"（注1）制度，西安、鄭州、烏魯木齊等各大中心城市也正在逐步推進環保限行工作。
雖然北京的限購政策暫時還沒有像限行一樣被很多城市效仿，但是貴陽已經出人意料地成為第一個追隨者。2011年7月11日，貴陽市政府發布《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》，從7月12日起，采用搖號方式分配車牌。限行、限購自然不是解決交通擁堵的根本辦法，但是卻是立時有效的，所以被交通擁堵折磨的那些大中城市，也許終有一天，會不得不進行限行、限購的嘗試。
即使受到全球金融危機的影響，2009年中國汽車業仍然保持了13%~15%的年均增速。但是，2011年以來，國內汽車市場產銷量同比和環比指標雙雙數月下滑，前5個月汽車產銷累計實現777.97萬輛和791.62萬輛，同比微增3.19%和4.06%。照這樣的趨勢發展下去，2011年汽車行業將很難實現增長率保有10%的目標。汽車市場的增速快速下降，最直接的影響就是造成經濟上的損失。只要車輪子轉起來，各種消費都會隨之產生。車子一動，消費的廣度、深度也隨之增加。限購令出臺了，車市便冷下來了，受牽連的產業之多，很難詳列。在這樣的壓力下，國家可能會再度干預汽車市場，比如建議取消限購等。限購政策可以取消，但是交通擁堵問題卻仍然會像一塊骨頭，梗在所有人的喉頭。限購還是不限購，已經成為老百姓和決策者共同糾結的一個問題。
當然，造成車市低迷的因素還有很多，在經歷兩年成交量超高速增長后，漲幅減低也屬正常現象。此外，汽車購置稅減免、"汽車下鄉"、汽車以舊換新等鼓勵汽車消費優惠政策的相繼取消，也導致正面激勵機制退出，負面效應自然顯現出來。今后的中國汽車產業，將會從快速增長進入到平緩增長的時期。再過數年，將進入一個增長停滯并且銷量波動的時期。 這也意味著，中國汽車產業的結構性變革時期將要來臨。
在汽車產業結構性變革到來的時候，汽車生產企業的數量往往會慢慢減少。在上世紀20年代至40年代的二十年里，西歐汽車生產廠家的數量減少了80%，北美的減少了50%，這是這些市場在高速增長后，進入平緩增長過程中不可避免的結果。中國的汽車生產廠家的數量現在已經開始減少，但減少的速度會有多快，還要看市場自身機制的作用以及各級行政力量干預的結果。針對當前國內汽車市場的現狀，國務院再次明確汽車產業要以此為契機實現質變。然而，政策終究取代不了市場機制，行政性的強制兼并重組，只會令本該在市場機制下消解的不健康資源向大企業集團"帶病"轉移，這會給承擔兼并重組重任的大企業集團帶來隱性風險。所以，雖然國內汽車產業在部分領域確實存在"散亂差"的局面，但整合并不宜盲目快速推進。整個過程可能會比歐美所需的時間更長，但趨勢已經不可避免。
限購令的出臺，對中國自主品牌汽車生產企業的沖擊是最大的，其面臨的壓力遠大于合資品牌。例如北京限行，受沖擊最大的就是A0（注2）以及A0（注3）級入門級的轎車，而這正是中國汽車自主品牌占優勢的細分市場。自主品牌汽車生產企業數量眾多，市場下滑壓力巨大，在未來的競爭中，面臨的挑戰也是最大的。這中間，真正擁有研發、管理、成本控制和快速反應能力的企業才具有核心競爭力，才最有可能在兼并重組中占據優勢。未來自主品牌的戰略聯盟或者主動的整合行為也將發生，并同樣面臨嚴峻的挑戰。為了避免處于劣勢，一些自主品牌企業將會主動和大集團建立戰略聯盟或者主動參與整合，以使得自身利益最大化。汽車歸根結底是一種商品，因此最重要的就是要符合行業發展的規律、符合市場規律，而具有良好品質的商品才能被市場接受、被消費者認可。中國汽車要想在世界汽車工業領域占有重要地位，還必須要積極融入國際環境中去，遵循國際規則。面對世界經濟全球化和國內市場國際化的浪潮，中國的汽車生產企業只有認識到現實的挑戰，不斷在挑戰中提高自己的競爭力，才有可能在世界市場上占有一席之地，擔當起國家支柱產業的重任。
而強勢的合資汽車企業，將會在加劇的市場競爭中獲得更多的競爭優勢。從轎車銷量看，國內合資公司的產品超過了七成。從產品品種來看，內資企業和自主品牌多數集中在中低檔領域，而合資企業則在中高端領域占有非常明顯的優勢。像上海通用、東風日產等合資企業，在中國扎根較深，擁有良好的基礎和發展勢頭，很可能會在未來汽車市場發生結構性變化時扮演重要角色，成為并購整合的主力軍。它們參與并購整合的目的，或者是為了快速而廉價地擴大產能的需求，也可能是為了進入新的產品市場（比如商用車市場領域等）而做出的準備。這些合資企業的實力相對于中國大型的汽車集團，其并購能力、整合能力、管理輸出能力更強，成功的可能性也會非常大。
不僅僅是整車生產產業，中國的汽車零部件產業也將在未來的結構性變革中遭受優勝劣汰。目前中國的汽車零部件生產企業數量眾多，但大多規模較小，缺乏創新能力，開發手段較落后，整體水平較差。在高新技術零部件方面，對于跨國公司的依賴程度也還是很高，難以實現同步開發和發展。而且又由于原材料漲價、物流成本高、市場競爭激烈而不得不競相打價格戰，使得零部件生產企業的利潤空間變得非常小。一方面，汽車零部件生產行業的現狀需要通過重組、整合來實現企業的集團化發展；另一方面又因為零部件企業缺乏相應的機制和動力而難以實現這樣的發展。擁有良好客戶基礎以及參與整車研發能力的零部件生產企業的規模將會不斷擴大，從而導致眾多中小企業面臨非常大的生存壓力，它們最終被兼并重組的可能性也會比較大。
限購政策只是中國汽車產業發展到一定時期的階段性產物，但它不僅給準備購車的消費者的生活帶來了未曾預期的改變，也極大地沖擊了中國的汽車生產企業。趨勢已經顯現，如何在競爭的大潮中堅持下去并脫穎而出，中國的汽車企業需要著眼長遠，制定對策，未雨綢繆。
注1：實施"綠色準入"的城市對不同的車輛采取不同的限行措施，無標車和黃標車進入這些城市將會受到限制。環保分類標志根據機動車的車型來劃分，取決于車輛尾氣排放控制水平。黃色環保標志將發放給使用年限較長或損壞較嚴重或車型較老，排放尾氣較多的機動車（簡稱黃標車）。而綠色環保標志還要細分為多類，按照使用年限的長短和車型的新舊來劃分，可分為國I、國II、國III、國IV等類型。
注2：軸距在2米至2.2米之間，發動機排量一般小于或等于1升。
注3：軸距在2.3米至2.45米之間，發動機排量為1升至1.6升。
（本文寫于2011年6月）
（本文選自博斯公司大中華區董事長謝祖墀博士《跨越：中國企業下一個十年》一書，本書由山西人民出版社于2012年出版）
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