而長期霧霾中，禍首并不是源頭產生的一次污染物。其中，超過一半的比例為污染物間相互作用產生的二次污染物?；蛘哒fPM2.5的生成，主要由大氣中的一次污染物相互發生化學反應造成。如果用賀泓研究員的話說，則是空氣的氧化性增強，氣態污染物迅速向顆粒態污染物轉化，呈現爆發性增長。因此霧霾延綿不絕，導致能見度下降，機動車跑不起來，進而又加重污染，形成惡性循環。
那么空氣中氧化物質是什么？一般認為是硫氧化物與氮氧化物，這算是霧霾的催化劑。有意思的是，自20多年前的酸雨整治后，硫氧化物濃度在國內實際上一致在下降，真正上升的是氮氧化物，哪來的？機動車。下面我給大家勾畫一次典型霧霾事件：
入夜，京郊工廠得到商用柴油車送來的原料開始生產，產生的含碳細顆粒慢慢在局地氣流或城市熱島環流推送下向城市進軍。清晨，在逆溫作用下積聚并吸附為大顆粒，結合吸水性較強的硫酸鹽顆粒繼續生長并開始影響能見度。此時，氮氧化物在機動車早高峰中大量排放，為顆粒物進一步的生長提供了氧化劑，而發生復雜的大氣化學過程，生成二次PM2.5。霧霾影響了光照，保護了PM2.5中有機組分不被快速光解，只要熬過第一天，沒有外來強氣流與干濕沉降，霧霾就算是安家落戶了。簡單說外因是氣象，內因是排放。（于淼）
為什么這兩年霧霾這么重？
用數據來說話，2014年霧霾事件中各污染物指標除了氮氧化物以外都下降了。氮氧化物，或說PM2.5中的硝態氮的上升，主因是機動車和少量特殊工業。其實2013年的污染治理也好，節能減排也好，都有實實在在的效果，只是沒降到民眾可以感受到的程度而已。
以PM2.5為例，相比2013年北京1月份霧霾事件的PM2.5濃度數據，2014年2月份的霧霾PM2.5濃度數據下降了。但只有降到100ppm以下，人眼才能從能見度上感覺變好了。所以你可以記住這個閾值，人眼或說感覺有時候摻雜了很多東西，不靠譜。
那么緣何這兩年這么嚴重？不得不說氣象條件也推波助瀾了，前面說過，這兩年北風弱了，吹不動了。另一方面，這兩年機動車的增長數據大家也都看得到，要不是搖號，可能幾年前就開始出現這個現象了。北京這個城市太過巨大，公共資源跟不上城市擴張速度，到今天這樣，唯有將一些資源讓渡到其他城市，將人口規?？刂谱〔拍荛L期發展。此外，是否與全球氣候變化有關也是很有意思但很難研究的課題。（于淼）
如何控制霧霾，汽車工業如何做？
現在控制措施一方面對燃煤工業提出更高的脫硫、脫硝要求，另一方面就是機動車尾氣處理了。就北京而言，當前行的通的方法，就是對進京車輛強制要求更高的尾氣排放標準，或者就是單雙號限行，在出現霧霾概率較大的氣象條件出現時，減少氮氧化物排放源，消除內因，這個大概是眼下政策上能做到的。（于淼）
不太同意限行、限購，這是對消費者出行權的一種粗暴干涉。其實，北京的千人汽車擁有量只處于世界發達國家的中下游水平。建議實施“限使用、不限擁有”政策。靜止的汽車沒有尾氣，少使用和多使用汽車卻交一樣費用顯然不合理。應該降低購入環節的行政收費，而通過合理的擁堵費來控制市區擁堵。這樣可顯著降低汽車的使用頻次、尾氣排放。隨著電子車牌的到來，計費方式可以變得更科學、更方便?？傊?，市場手段治霾比行政手段更有效，也更得民心。（某咨詢公司市場分析師）
機動車使用清潔油品也是一點。這當然有阻力，中石油、中石化要把標號提高，得增加成本。在壟斷的業態下，讓壟斷者主動改進是一件很難的事情，但值得不斷去推進。（中國氣象科學研究院副院長張小曳）
關于商用柴油車污染的真相
大家看到美國商用柴油車都裝了DPF（Diesel Particulate Filter）了，就是顆粒過濾器，大家會想中國的都沒有什么的。實際情況是，對于DPF，大家想都不要想了，因為現在想，離我們還很遠。
國二升級國三：主要解決的是按需供油的情況，解決方法就是電控噴射。國三升級國四：主要解決的是氮氧化物的問題，解決方法主要靠尿素溶液洗尾氣。國四升級國五：才會重點解決顆粒物的問題，解決方式就是DPF。我國現狀是剛剛到國四，而且執行的還巨差，所以想什么全部的車后裝DPF，有點癡人說夢的感覺。
還有一個大家不能樂觀的是，中國的汽車環保標準從來只對新車有效，對已經在使用的車，是無效的，也就是說，在國三標準實行的時候，買了個國三的車，以后每年年檢達到國三就行了，無論以后到了國四，國五，還是國六，都不會影響，所以視頻里那種美國式的做法，真行不通。
其實在柴油機的技術發展過程中，最關鍵的一個技術提升就是“電控噴油”，這是后續所有后處理的基礎。而電控技術最主流的重型柴油機高壓共軌技術，掌握在博世和電裝手里。當年濰柴和重汽分家之后，博世給濰柴供貨，而不能給重汽供貨，于是重汽就搞出了一種沒有用電控技術就“實現”了國三排放標準的技術，這就是著名的“假國三”。這樣，他們的機器就便宜，于是全國的柴油機企業都來學重汽，于是真正的國三就沒人用了。（汽車之家說客常鳳臣）
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