“第一階段新車訂金1.5萬元，第二階段也就是美國工廠生產完畢，發往中國前還會收取25萬訂金，車主在提車前付清余款。”對于訂金繳納規則，位于北京芳草地的相關負責人對本報記者如是介紹。不過，特斯拉內部人士對本報記者坦承，“第二階段訂金的收取政策很難執行，僅1.5萬元的違約損失，也是造成大量庫存的原因之一。”
據了解，這批庫存車最早積壓在天津港口，每天每輛車需繳納高額停留費用，后轉入各展廳所在地分別消化。“北京的庫存車停放在亦莊的利星行倉庫中，大概到現在還有170輛庫存沒有消化。”前述消息人士透露。而為消化大量庫存，特斯拉中國不得不采取優惠政策——按照車輛庫存時間長短確定優惠幅度，最高的單車優惠達到19%。
被扼住的喉嚨
與眾多車企依仗中國區市場淘金正相反，中國區幾乎是特斯拉全球版圖中最薄弱的一環。特斯拉2014年財報顯示，2014年特斯拉全年產量為3.5萬輛，銷量則為3.17輛。其中，北美地區銷量為1.74萬輛，占總銷量的55%；歐洲銷量為9500輛，占總銷量的30%。而財報中亞太地區是全球分區中銷量占比最低——僅為4750輛，占總銷量15%。
半年多時間，特斯拉在中國從“美國偶像”、“精英座駕”的神壇上迅速跌落，似乎與特斯拉美國總部的強權難脫關系。
“通常情況下，實行訂單生產、個性化配置，訂金收取不應低于10%。因此即便在特斯拉中國內部，實行1.5萬元的訂金的制度也是飽受擔憂和詬病的。”前述特斯拉中國內部人士對本報記者坦言，“訂金制度是美國總部嚴格要求并保持全球統一的”。高居不下的庫存量終于觸動了特斯拉美國總部的神經，而后中國區訂車金額被調整至5萬元。
其實，特斯拉中國區也曾嘗試通過天貓等第三方銷售渠道消化庫存，卻被特斯拉總部以不得改變其直銷模式的禁令而終止。
“不同于傳統燃油車，電動車的電池應時常保持有電狀態，長期作為庫存積壓很可能帶來電池的安全和壽命問題。”前述消息人士透露，“由于特斯拉沒有自己的倉庫，積壓的庫存只能租庫形式解決，倉儲費用并不輕松。”但顯然，美國總部強行堵住中國區得之不易的舒緩庫存壓力出路的時候，并沒有考慮到中國區庫存積壓的燃眉之急。
不僅如此，特斯拉總部在經營管理等諸多方面，對中國區始終不愿放權。“特斯拉總部從未給過中國區多大的決策權，尤其涉及到財務、金融等事項上，連中國區高管都只能過問不能決定，在人事任命上中國區的話語權也非常小。”一位特斯拉中層管理人士曾對本報記者坦言。
2014年，特斯拉美國總部先后三次提出對中國區的銷量目標，數字從3000輛到5000輛，最后高達10000輛。顯然，最后只完成30%銷量的中國市場沒有達到總部預期。2014年初和年末，兩位分別離開崗位的中國區高管各自為市場業績等方面存在的“問題”買單。中國區中高層團隊頻繁“洗牌”的狀況也或多或少體現著美國總部問責制的簡單粗暴。
如何化解特斯拉在中國困局，解鈴還需系鈴人。
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