相對而言，插電式混合動力車就更符合我國目前的國情，充電設施完備的情況下能做到非常低的油耗，甚至零油耗。就算沒有充電設備支持，也能用汽油行駛。消費者的接受度也反映出市場對于三種新能源車方向的反饋。上汽推出的榮威550Plug-in插電式混合動力車在2014年的全年都處于供不應求的狀態，當然這其中有我們產能的問題，但也足以說明市場的熱度。從歐洲一些國家的發展可能看到，盡管他們的基礎設施建設要比我們完善，消費者的教育程度也高，但大部分消費者依舊希望選擇插電式的混動車。而且包括寶馬，大眾等典型的歐洲大型車企在未來推出的產品也都是插電混動方向的。
“新能源車不應該有所謂的路線之爭”
關于插電式混合動力車算不算新能源車，應不應該享受補貼，在業界始終存在爭議。有份數據顯示80%到90%的插電式混合動力車的車主把車當做汽油車來駕駛。您如何看待這個數據和爭議？ 我認為新能源車不應該有所謂的“路線之爭”。從長遠看，新能源車肯定能做到零排放，零油耗，但目前的純電動車還無法完全取代傳統汽油車的所有功能，基礎設施也沒有跟上。那么問題來了，我們難道就要等待技術完全成熟，傳統汽油車被完全取代的那天出現嗎？肯定不能。所以在這個可能還很長的過渡期間，我們就需要插電混合動力車，這是市場和消費者最真實的反饋。 關于八九成的消費者都用汽油駕駛這個結論，我曾經在微信群做過一份調查，約100多位榮威550Plug-in的車友給出的結論恰恰相反。我本身也是新能源車車主，每天要跑120公里，因為家和公司兩頭不一定都能充上電，所以用油和用電的比例分別占三分之一和三分之二。群里跑短途的車友，實際百公里油耗大都在1升多到3升多，這數據可以表明他們的車肯定大部分是用電的。當然不能否認有一些消費者為了贈送的滬牌買了新能源車，但我們要看到一點，插電混動車用電跑平均一公里5分錢，用油跑則要4毛多，這個差距是很大的，成本賬消費者都會算，如果能充電的話，他肯定選擇充電而不是用油。所以這是基礎設施不完備的問題，而不是插電式混合動力車的問題。 目前網上有種聲音，認為新能源汽車在制造過程中，比如電池的制造中產生的污染會比傳統的汽油車還要高，您覺得存不存在這種可能性？ 輿論的主要焦點是在電池上。鉛酸電池在回收利用過程中肯定會造成污染，鋰電池則要從全產業鏈的角度看提煉碳酸鋰的工藝。如果是用鋰礦石加上酸洗的工藝，酸洗的過程中會產生污染，但如果海水、鹽湖來萃取鋰的話，其污染是很低。總體而言，這種污染并不像宣傳的那么高，也絕不會超過傳統燃油車的污染，特別是對于空氣。 “新能源汽車的發展，離政府越近，離市場化越遠”不知道您是否認同這句話？對于新能源車推行過程中出現的令人詬病的地方保護政策，您怎么看待？ 我不完全認同這句話。政府在宏觀方向上把控是正常的。如果你說的是補貼，那么包括德國、法國、日本都在以補貼形式支持新能源汽車，調整過的歐洲的補貼像法國的補貼甚至要超過中國。不過在技術路線的選擇上，肯定不應該有預設條件，不應該過多干預。打個極端的比喻，現在開發出一款發動機技術，百公里油耗只有1升，那現在是支持插電式混動還是支持這款發動機？所以技術上不應該有限制。對于地方保護政策，我個人在此大力呼吁早日去除這種地方保護。對于新能源而言，環保、可靠，能得到消費者認可，能節能環保有促進作用的就是好的技術。 “2020年上汽將挑戰新能源車生產20萬輛” 2014年被業界定義為新能源汽車元年，您認為2015年對上汽的新能源車來說意味什么？ 我們在7年前開發550的插電式混動技術時，并沒有預計到國家會在最近一兩年出臺一系列強有力的鼓勵政策。依靠這些鼓勵政策，我國新能源汽車的銷量在2014年有了幾倍的增長，全年包括商用車在內銷售達到7萬多輛，超過過往的總和。目前，除上海以外周邊的城市也在陸續公布新能源補貼政策，市場增長非常穩定。上汽在2014年賣了3000輛，2015年目標12000輛，2016年3萬輛，2017年6萬輛，2020年挑戰生產20萬輛。相較于上汽集團目前一年500萬輛的銷售量，20萬輛還是一個不大的數字。明后年，我們將繼續推出多款新能源車，比如明年將推出950插電混動，年底還有一輛插電混動的SUV。2017年底，會推出第二代電動車。受到特斯拉的影響，相信我們在車型的大小、動力、配置、互聯技術上都會有更好的跨越。 目前新能源車的電池以磷酸鐵鋰電池為主，從技術上看您認為三元電池材料會發展到取代磷酸鐵鋰電池么？
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