當然，對氫燃料電池的興趣主要是由于它被視為取代機動車化石燃料的一條途徑。在這方面，這些年興趣的漲落緊緊跟隨著聯邦和州監管層推進化石燃料替代品的力度，以及汽油價格的漲落。
比如通用汽車公司(General Motors Co.)在2009年破產之前便是燃料電池技術的熱情支持者。但在接受政府援助并進行大范圍的管理層調整之后，通用便不再重視燃料電池技術，而傾向于蓄電池供電的插電式混合動力車，比如雪佛蘭沃藍達(Chevrolet Volt)。
通用表示目前沒有將燃料電池車商業化的計劃，至少也要等到2020年，并表示正在跟本田一起做一個聯合項目，以分攤成本。
業內其他投資了蓄電池供電車或混合動力汽車的企業的高管也持相似看法。特斯拉首席執行長埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾把燃料電池稱為“扯淡”。戴姆勒集團(Daimler AG)首席執行長蔡澈(Dieter Zetsche)前不久表示，這項技術要10年過后才能商業化。福特汽車公司(Ford Motor Co.)目前沒有生產燃料電池車用于銷售的計劃。
現代、豐田和本田之所以采取最近的行動，是因為它們需要在加州獲取零排放積分，還因為電動汽車所用鋰離子電池在行駛里程和成本方面的緩慢進展（部分汽車生產商是這么看的）。
加州要求汽車生產商銷售的零排放汽車數量與它們在該州的總銷量成比例。由于豐田和本田是加州市場的主角，它們銷售的零排放汽車必須多于其他公司。如果不服從，它們可能就沒法在加州賣車。加州汽車銷量占美國汽車總銷量的10%有余。
氫燃料汽車支持者之一、豐田董事長內山田武(Takeshi Uchiyamada)說，由于行程有限、價格高、充電時間長的緣故，他對蓄電池供電汽車能否在近期內取得成功抱有懷疑。證據：美國路上行駛的新車里面，蓄電池供電的汽車只占0.5%左右。
燃料電池的另一個優勢是這項技術可以通過加碼來帶動大型卡車。蓄電池在這方面就要困難一些了。
豐田負責汽車運營的高級副總裁鮑伯·卡特（Bob Carter）在2月份表示：“燃料電池將比很多人認為的更早進入我們的未來……其數量也將遠遠多于任何人的預料。”
現代產品規劃總監邁克爾·奧布賴恩(Michael O'Brien)說，公司“決定先推出燃料電池，然后讓需求帶動加氣基礎設施的發展”。氫燃料版途勝的行駛里程和加氣速度趕得上汽油車。他說：“在取代汽油車而不放棄其他東西這一點上來看，我們在燃料電池方面比在電動車方面更進一步。”
燃料電池的懷疑派說，美國政府已經投入了50億美元用于建設生產、支持蓄電池式電動車的基礎設施，向氫燃料車的轉換將需要再次的大筆投入。
咨詢公司LMC Automotive汽車行業預測師杰夫·舒斯特(Jeff Schuster)說：“在當前的環境中，燃料電池的前景非常低迷。現在還只是實驗。總要到10年后才能見分曉。”他說，燃料電池的最大敵人是內燃機等傳統技術的進步。“我們目前不需要它，所以它不會有很大的影響。”
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