目前，日本只有41個加氫站。在政府的計劃中，2015年將增至100個，2025年增加到1000個，等到2030年，日本就可能有5000個加氫站。
雖然和目前的3.7萬個加油站相比，加氫站的數量還是個問題，成本也是加油站的5倍，但日本也在計劃將加油站改造成加氫站。這兩組設備目前無法放在同一個地點，因為加油站隸屬消防廳管轄，二者受到的法規制約不同。
在豐田轎車型FCV發布之前，日本經產省也已經為它打下了足夠的政策基礎。今年5月30日，它發布了《氫燃料電池車普及策略》，并修正了《高壓氣體保安法》，增加了每次可以補給的氣體氣壓—這似乎是為提高氫貯存能力的豐田FCV量身定制的—放到最直接的指標上，這一法案，可以使燃料電池汽車續航能力增加20%。
此外，因為這些基準的修正，日本國內的行業標準和全球基準實現了同步，日本生產的FCV無需做大幅技術修改，就能直接輸出海外市場。
日本的政治家們也在為燃料電池汽車活動著。
自民黨眾議員渡辺博道最近的提案如果通過，就能大幅降低日本民眾購買燃料電池汽車的成本。他是資源能源戰略調查會旗下“氫社會小委員會”的委員長，這個有些拗口的協會提議，在2015至2017年，將加氫站向普通公眾和企業免費提供—出租車公司除外；他還建議，自2015年開始的5年內，FCV在高速通行全部免費。
更有吸引力的是他提出的補助金方案。到2025年為止，政府為每輛FCV提供200萬日元（約合11.2萬元人民幣）的補貼。這會把燃料電池汽車的價格降低到和混合動力汽車差不多。自民黨希望到了2030年，一年可以賣掉40萬輛FCV，累計銷售總數達到200萬輛。如今日本為一輛電動車提供的補助金是75萬日元（約合4.2萬元人民幣）。
不過，整個燃料電池汽車的鏈條仍缺一個尚待推進的環節—氫的來源。
石油公司在脫硫過程中，就已經掌握了氫的制造工廠。“但因為汽油銷售很低迷，開工率只有一半，”山梨文德說，“一旦都能開工，等于可以為500萬輛FCV提供需要的氫。”這些石油公司還同時擁有向終端運輸氫的物流技術。
“在業界有這么個說法，沒有能源站，就沒法賣車，”豐田常務董事佐藤康彥說，“豐田完全不想做一個能源公司，所以想聯合各家能源公司一起做這場生意。”
他說的的確是實話。
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