今年2月，成都市交管局相關負責人再次回應限牌說法：“成都暫時不會控制機動車總量。目前針對機動車保有量控制的研究方案中，加速淘汰‘黃標車’和老舊車輛是兩個主要方向。預計2016年，黃標車將全部退出成都。”
成都限牌的第三次傳言，則發生在今年4月4日。該傳言最終以傳謠者被拘留而終結。
兩年內三次傳言限牌，在官方正式辟謠后，為什么還是有人信？成都市民張先生的話也許具有代表性：“杭州限牌令就是深夜突然襲擊……”
調查
擁堵狀況接近臨界
干道車速慢于天津
假如成都真的要實施機動車總量控制，現有的公共交通情況和道路資源，到底能否承受這一措施？
根據成都市交管局提供的數據，每個工作日在成都車管部門上牌的新車，已經連續62個月新車上牌數月均超過2萬輛。截至今年3月，成都地區的汽車保有量突破268.59萬輛大關，中心城區114.18萬輛，僅次于北京。
在車速控制上，成都實施區域限行后，人民南路、人民中路等9條進出城通道的高峰車速調查，9條進出城干道的早高峰平均車速為15.64公里/小時、晚高峰平均車速為21.85公里/小時，略低于天津城區主干道的19.5公里/小時。
公共交通 還在完善階段
僅僅看擁堵情況，成都似乎具備限牌條件，但真實情況是這樣嗎？
以已經實施限購的北京、廣州和天津3座城市為例，這3座城市中，北京擁有全國最多的軌道交通共15條、總長接近400公里，更有便宜甚至免費的公交系統；廣州擁有包括APM線在內共9條軌道交通線路，同時擁有較為成熟的BRT公交系統，以及24小時開通的公交線路；天津在發布限購令同時，也出臺優化公共交通8項措施，包括提升公交運力和地鐵線路修建。
在成都，公共交通還處于起步完善階段，已經開通了兩條地鐵線路，總長度不到50公里，還有數條地鐵線路在建設中，公交線路只有約300條。按照成都市規劃，2015年成都地鐵營運里程有望達到108公里，公交專用道的里程數也會增加。
“我們只能爭取最大限度延緩汽車高速增長情況下的交通擁堵惡化趨勢，為公共交通發展贏得時間。”在2014年成都交管工作報告會上，成都市交管局李文勝說。
解讀
成都4年緩堵路 區域限號 提升城區車速
嚴格意義上講，成都早已實施了控制機動車出行總量的緩堵措施。從2010年起，高峰期限入、汽車尾號限行、區域單循環、潮汐交通等措施逐一出爐，和日益增加的交通壓力進行著對抗。
2010年三環高峰限行以時間換空間
從2010年起，成都三環路周邊逐漸增加了早晚高峰期限入點，車輛沿各條進城主干道行駛時，在限入點不能繼續前行，只能繞行至其它道路通行。直到2011年底，管控點達到了最多的21個，幾乎所有進城主干道都受到限制。“這算是成都尾號限行前最大的限行管控措施。”交管局民警介紹，在二環高架建設期間，這樣的限入效果很好，“車輛在城外尋找道路通行，車動起來避免交通梗塞，實現了以時間換空間的緩堵目的。”
隨著尾號限行的出現以及二環高架通車，這些管控點逐步取消，只在某些特定時刻臨時啟用。
2012年緩堵實驗：主干道尾號限行
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