新產品上市前，應解決影響市場銷售的最主要因素，對于新能源汽車來說，是要能方便充電。如果滿足不了這個條件，用戶寧可買燃油汽車，用戶最想用在自家或小區內的充電樁，這樣充電最方便。對于插電式混合動力汽車，沒有這個條件其節能減排的功能會大大削弱。其次是用在各類停車場內安裝的充電樁，也比較方便。充電站僅相當于汽車備胎，應急時才需要，因為在充電站充電用戶有花費大、浪費時間、縮短有效行駛里程等弊端。而推廣應用新能源汽車政策的最大缺陷是：沒有規定優先為用戶安裝自家和停車場的充電樁。而政府和供電系統卻熱衷于建設各類充電站，這是為了顯示政績和賺錢。另外推廣應用新能源汽車初期，充電樁數應大于保有量，但規劃到2015年只計劃建設40萬個充電樁，無法實現規劃的50萬輛新能源汽車保有量的目標，因為無法滿足新能源汽車用戶對充電的期望，中國障礙新能源汽車推廣應用的主要因素是政策的缺陷！
關于經銷商虧損問題
上個月的市場分析我寫了“山雨欲來，應未雨綢繆”后，接到很多電話，要求寫得更具體點，由于版面的限制，就每月寫一個問題。先談新車銷售的問題：其實汽車品牌銷售本身涉嫌產品的縱向壟斷，但它是全世界汽車廠家主要的銷售模式，因為汽車是世界上產量最大的復雜機器，各廠家要確保售后服務無紕漏，否則造成的社會矛盾會很大，也影響品牌形象。發達國家法規都給汽車品牌銷售的縱向壟斷豁免，但在法律上還有很多限制條款，以保護市場各主體間的充分競爭，有效平衡廠商和經銷商的關系，保護消費者的合法權益。我國的《汽車品牌銷售管理實施辦法》確實不夠完善，它強化了汽車廠商的壟斷和控制地位。后來雖有《反壟斷法》出臺，也有相應的規定，但大多數廠家沒執行。本來被豁免的壟斷行業應最先出臺反壟斷細則，但我國至今沒出臺汽車行業反壟斷實施細則。
媒體一直在報道我國經銷商虧損，這里有廠家的問題：如我國4S店賣新車平均返利偏低、要求建豪華的4S店；對經銷商壓庫，還不承擔壓庫的貸款利息、倉儲費等開銷；不許跨區銷售等壟斷做法。經銷商也有問題：如抬高新車銷售攤的折舊費、管理費等，銷售同時獲得的保險返利、收的各類代辦費、裝潢裝修利潤的分成等收入不算在整車銷售收入中，把所有流動資金都算作貸款等壓低銷售利潤。對4S店目前運行的調查結果是，絕大多數經銷商賣新車賺錢，只有極少數經銷商賣新車虧損，從總體上來說，由于配件壟斷，汽車經銷商是大賺錢的，才造就了在世界上中國經銷商集團最強大，所以還有媒體以偏概全的瞎炒作的問題。全世界汽車的銷售利潤率都較低，但應做到經銷商賣新車的平均利潤，應占到4S店總利潤的15%以上，以免打破配件壟斷后，4S店的利潤下降更多。
再論放開汽車合資股比
最近汽車行業和汽車媒體最熱的話題是：放開汽車合資股比的問題。因為十八屆三中全會決定，未來進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業的外資準入限制。查遍所有搜索網站和詞典，找不到一般制造業的定義或解釋，可見是新發明的詞。一般制造業最少應排除以下三個因素：首先不應是技術密集型產業，而汽車行業是技術密集型產業；其次不應是國民經濟支柱產業，汽車是支柱產業，又關系到國家經濟和軍事安全；再次不應是有巨大發展潛能的產業，按美國人均保有量標準，我國汽車市場今后可發展到年產4500萬輛以上，比去年的產量高出一倍多，加上出口將更多，對保持和推動國民經濟的作用巨大，因此汽車產業不應屬于一般制造業。可見在加速改革的進程中，頂層設計也會有個別失誤，這個失誤在汽車業中產生了5級以上的“地震”。
這是因為前段時候，媒體和官員講放開汽車合資股比的理由時，都沒論證汽車產業是一般制造業的理由，講的都是歪理。好像中央已經決定要立即放開汽車合資股比。而且合資股比問題不解決，新的汽車產業政策也會難產。3月4日晚在汽車界兩會代表委員座談會上，工信部部長苗圩表示：放開汽車合資股比會往后放一放。我們分析原因有三：一是汽車行業國企堅決反對；二是汽車業比某些重工業合資股比開放力度大，不應是第一批放開；三是我國的國際貿易世界第一，在亞太地區雙邊貿易額也最高，由于美國的排斥，我國還沒有進行TPP談判，過早放開汽車合資股比，美國的要價會更高，它也是中國手中的一張王牌。股比放開時間將由中國加入TPP時間決定，最快在2018年，也可能在2020年以后。因此打好汽車強國夢的基礎—內資企業把研發搞到高水平的時間已經不多了。
電池網微信
