一邊是空空如也的高速公路充電站，一邊是人滿為患的城區公共充電站。
隨著我國電動汽車的快速發展，基礎設施不足成為制約電動汽車發展的主要瓶頸之一。相關數據顯示，2014年我國新能源乘用車保有量接近9萬輛，但已經建成的充電樁只有不到3萬個。以北京為例，2010年、2011年北京電動汽車和充電設施的比例為1：1，后來變成了1：2，2014年達到了1：3，也就是平均3輛車才有一個充電設施。目前，國家能源局所制定的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》初稿中提出，到2020年實現500萬輛新能源汽車發展目標為預判，總體設想是未來充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。由此看來，為新能源汽車提供更為便捷的基礎設施，已經成為政府工作重點。
現象：使用不便 拉低用車體驗 應對：提升電動車技術
由于工作原因，車主小周經常往返京津兩地。自從今年年初京滬高速在全線服務區建成充電站之后，小周便毫不猶豫地購買了一輛北汽E150EV，以便在京津兩地通行。然而，在使用過程中他卻遇到了充電難等不少困擾。
“首先就沒想到電動汽車充電這么費時間。”小周告訴記者，從北京市區到天津市區走京滬高速，會路過馬駒橋、泗村店和王慶坨3個服務區，每個服務區的間距大概50千米，每個服務區都有充電站，因此不用擔心充不上電。但是，必須每個服務區都要去充電，一旦中間隔一個站不充電的話，按照北汽E150EV的續航里程計算，就有可能被“撂”在路上。“E150EV充滿電的續航里程官方數據是150千米，但我實際使用中也就120千米左右。由此算來，如果每兩個站充一次，電量就很緊張。”小周告訴記者，他每跑50千米就必須充一次電，而每次充電最少也要半小時。也就是說，同樣的一段路程，純電動汽車要比普通汽油車多用一倍的時間才能到達目的地。
另外，電動汽車的充電樁需要插入電卡才能充電；如果沒有電卡，車主則需要提前和站點的工作人員電話預約。而不明就里的小周第一次去高速公路充電站充電就碰了一鼻子灰。“我沒有電卡，也不知道要提前預約。到了充電站才知道不能像加油一樣直接充電，結果等了半個小時，工作人員才匆匆趕來。”
據京滬高速泗村店服務區充電站的工作人員介紹，京滬高速沿線的充電站構造基本統一，都是國家電網負責建設，但是電價會根據各省市的用電指導價和服務費標準而有所不同。而且，由于目前充電樁還在試用階段，車主還不能辦理充電卡，充電的車主需要提前電話預約。工作人員告訴記者：“現在只有我們有充電卡，按照充電量車主付給我們現金。等以后能公開辦理充電卡或者開通多種支付方式，會更方便一些。” 該工作人員還表示，京滬高速充電站從今年年初建成至今，只有春節期間每天能有三五輛車進站充電，而其他時間的利用率更低，有時連續多天都沒有車來充電。但是充電樁的維護和工作人員的投入都是必要開支。
方案：國家需要在充電模式上提供多種途徑，加快換電步伐。同時，車企也需要提高電動汽車技術，增加電動汽車續航里程，縮短快充時間，讓車友體驗更好。
現象：車多樁少 導致購車遲疑 應對：加大充電樁建設力度
與高速公路上有樁無車的情況相比，城區內的恰好相反，是有車無樁。
電池網微信
