在北京清華科技園的電動汽車充電樁示范點，記者看到20多個充電樁都在滿負荷運轉，車主都在排隊等候充電。其中一位車主告訴記者，公共充電樁分布比較分散，數量也有限。而且，由于充電設施的建設和運營分屬不同企業，每家企業都有各自的充電卡，卻不能通用，要想“走到哪兒充到哪兒”就必須把所有公司的卡備齊。而對于私人安裝充電樁，很多小區物業會以各種理由拒絕，由此造成了有車無樁的局面。
家住北京朝陽區雙營路美立方小區的武女士在采訪中告訴記者，她于2014年購買了一輛特斯拉，隨即向小區物業申請在停車位建私人充電樁，但物業公司從去年6月至今，一直找各種理由拒絕安裝。武女士說，她訂購的特斯拉早已到了海關，就是因為建不了充電樁，她為了避免折價，遲遲不敢提車，現在已經打算賣掉了。對此，武女士家小區物業公司——北京城建物業管理有限責任公司北環物業管理分公司安保部的負責人稱，小區沒有接到相關國家政策，因此不能安裝充電樁。
記者采訪中了解到，一般物業公司會以車主沒有固定停車位;車主是租戶;充電設備可能會發生火災、漏電等安全事故;小區供電設施容量不夠，安裝充電樁會影響小區電網正常運轉;充電樁可能會影響其他業主車輛出入;其他業主不同意;物業管理成本和風險增加，卻沒有相應收益等理由拒絕車主安裝充電樁。
而對于私人安裝充電樁，相關政策的表述也極為含糊。在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中，涉及充電樁的內容較少，僅有“加快充電設施建設，完善產業配套體系”的相關條文。而在《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》對于私人充電樁建設方面的規定中，也未涉及物業公司。由此才造成充電樁難進小區的尷尬局面。
事實上，充電設施抑制電動汽車發展的問題，已經得到了政府和相關部門的關注。
在3月初的全國“兩會”上，中國工信部部長苗圩指出，近年來中國新能源汽車增速很快，充電難已成制約其發展的最大瓶頸，“過去一年我國生產新能源汽車達8.4萬輛，相當于過去5年總量的4倍，雖然量不大，但增速非常快。現在制約新能源汽車發展的最大瓶頸已經從過去的有車沒車、車好用不好用，變為用戶擔心充電設施的建設。所以，從今年開始，我們要加大對各試點城市充電基礎設施建設的支持力度。”
方案：從去年6月開始，按照國務院的分工，國家能源局已經開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》(以下簡稱《規劃》)，去年年底前已經完成了初稿，未來與《規劃》同時出臺還有《充電基礎設施建設指導意見》。而針對一些車主反映的充電接口不統一問題，專門負責標準制定的中國電動企業聯合會標準化中心副主任劉永東表示，接口的國標也在修訂中，國家已經明確充電設施必須符合國家和行業標準，不能有各地的地方標準。
今年充電樁將達到24萬個
記者發現，為了解決充電難問題，相關部門也一直在拓展新思路。例如北京市推出了“電動汽車社會公用充電設施分布圖”，車主可通過電腦或手機APP客戶端查看充電樁的地點以及預約充電;同時，北京還在試行路燈充電樁、移動充電車等新方案。北京市科學技術委員會新能源與新材料處處長許心超介紹說：“路燈節能改造之后基本上節省了50%的電，這時候就想把這一部分多余的變壓器的容量拿來進行充電使用。我們經常遇到的矛盾是有車位的地方，電容量不足，而有電容量的地方卻沒車位。因此，要爭取在這個層面實現兩者的融合。路燈充電樁就是利用路側停車位、路燈變壓器的資源來合理組合形成的充電樁。”
電池網微信
