由于電動汽車的續(xù)駛里程無法滿足駕車出行要求，而公共充電設(shè)施又相對短缺，無法及時補電，因此，駕駛電動汽車的人大多都患有一種病，叫做“里程憂慮癥”。
對這一新“病種”的權(quán)威解釋是：駕駛電動汽車時因擔心突然沒電引起的精神痛苦或憂慮。今年，隨著我國電動汽車私人消費量的急劇增加，不僅患電動汽車里程憂慮癥的駕車人越來越多，就連從事電動汽車事業(yè)的人也有了更大的精神痛苦和憂慮，那就是：一旦政府對新能源汽車的補貼停止之后，我國電動汽車市場會不會發(fā)生“斷電”事故？中國電動汽車百人會理事長陳清泰，今年以來，就一直為此憂慮著。
“2020年，我國的新能源汽車規(guī)劃目標是500萬輛，但我國新能源汽車完全靠政府補貼發(fā)展，政府對這樣一個大產(chǎn)業(yè)的補貼能力能維持多久？如果補貼一旦撤掉，還能不能再維持新能源汽車的發(fā)展？”在不久前一次研討會上，陳清泰不無憂慮地說。
我國大規(guī)模鼓勵新能源汽車發(fā)展，起始于2009年元月啟動的十城千輛新能源汽車示范工程。到2012年底截止的時候，共有27800多輛新能源汽車參加示范運行，與運營規(guī)模占到汽車市場份額10％的預(yù)期相差甚遠。此后，出現(xiàn)了長達9個月的政策空窗期，政府財政補貼同時中止。盡管許多汽車企業(yè)冒著巨大風險自掏腰包給予購車用戶等量國家補貼，但新能源汽車銷售還是急劇萎縮。陳清泰將其形容為“斷崖式垮塌”。這是他至今念念不忘的事情：“將來，取消了政府補貼，還會不會出現(xiàn)這種情況？”他多次提出這一疑問。
這無疑是一個嚴肅的問題，更是一個嚴峻的問題。沒有政府財政補貼，新能源汽車一定發(fā)展不起來。豐田混合動力車就是一個典型的例子。2014年，豐田全球銷售100多萬輛混合動力車，而在中國卻連這個數(shù)的1%都沒達到。不能享受中國政府的財政補貼是重要原因。其他進口車也印證了這一點，無論是特斯拉、奔馳，還是寶馬，都遇到了相似的問題：中國老百姓不會拿著買房的錢去買一輛中看不中用的豪華電動車，甚至于連價格高于普通家用轎車的電動車也不會買。
2013年9月，工信部等四部委發(fā)布的《2013年新能源汽車推廣應(yīng)用補助標準》一個最顯著的變化是，將示范運行期間銷售量最大的混合動力汽車排除在新能源汽車之外，同時實施了政府財政補貼退坡機制--補貼額逐年下降。這昭示著補貼政策的取消為期不遠。
陳清泰憂慮的是，中國老百姓能不能在取消政府補貼的時候，還會掏腰包買新能源汽車？
要實現(xiàn)這一點，必須實現(xiàn)新能源汽車，特別是乘用車的大規(guī)模銷售，而要大規(guī)模銷售，就必須實現(xiàn)新能源汽車的市場化，而市場化，則必須實現(xiàn)大眾消費。
2013年9月之后，中央政府一系列鼓勵政策接連推出， 地方政府也添火加柴。實施汽車拍牌的上海送免費牌照；深圳實施汽車限購，但對新能源汽車網(wǎng)開一面；北京人買車需要搖號，中簽率高達160:1，不過購買新能源汽車者的中簽率幾乎為100%，還有減免購置稅、不限行等相關(guān)政策引導(dǎo)。中國電動車市場再次回頭，出現(xiàn)了很好的發(fā)展局面。
然而，這是一個靠政策一頭擠壓、一頭牽引發(fā)展起來的市場，是一個人為創(chuàng)造出來的市場，一旦作為支柱的政府補貼撤掉，會有什么后果不難預(yù)料。“平心靜氣地講，我還有很多擔憂?！标惽逄┱f。
陳清泰擔憂的難題是，新能源汽車的市場化何時才能真正到來？美國政府取消了對混合動力汽車的政府補貼，但豐田混合動力車依然平穩(wěn)增長，突破了連續(xù)銷售700萬輛大關(guān)，實現(xiàn)了市場化。這是一個好范例，中國學(xué)什么，中國怎么學(xué)，中國能不能找到一條適合自己的路，實現(xiàn)新能源汽車的市場化，讓老百姓能夠不依賴政府的補貼買車，汽車企業(yè)能夠不依靠政府的補貼賣車。
陳清泰的憂慮還要多久才能消除？
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