作為A股市場特斯拉概念股龍頭，均勝電子、江蘇國泰連續漲停，短短一周暴漲40%以上。但兩龍頭周一上午均出現巨量收陰，后市何去何從？
特斯拉之所以如此神奇，是因為突然戴上電動車業的“蘋果”的桂冠。
請看媒體的贊譽之辭“特斯拉：一家揉合了蘋果與谷歌氣質路數的天才公司”，“特斯拉具有類似蘋果一樣的創新基因，能喚起支持者們極大的購買欲望、熱情，以及超高的忠誠度。” “如果把特斯拉類比為蘋果iPhone，那么電池管理系統是其‘觸摸屏’” 特斯拉究竟能否成為電動車業的“蘋果”？
特斯拉并非蘋果
憑借著2013年一季度實現單季度首度取得盈利且銷售4750輛電動汽車，美國的特斯拉汽車公司（TeslaMotors）在全球引爆了一場新能源汽車熱潮。特斯拉成功的原因是什么，它能夠如許多人宣稱的那樣，成為又一家蘋果那樣的公司，從而取得巨大成功？它的成功能否得到復制？特斯拉有蘋果與相似的地方。如蘋果的成功最重要體現在兩款產品，IPHONO及IPAD上，其特點就是外形也極其的炫目，從而俘虜了眾多蘋果粉。但蘋果成功的核心卻在于三點，一核心技術上，顛覆了以往，電容屏的使用，讓蘋果的IPHONO讓消費者有了劃時代的使用體驗，并直接顛覆了手機的使用方式，開創了智能手機之路；IPAD平板電腦，則改變了以往電腦只有臺式機和筆記本兩種模式的形式，讓人可以隨時隨地地使用電腦，從而擁有了一種超酷的伙伴和工具。二定位上，蘋果產品將其定位為中產階級階層，雖然蘋果的產品在數碼產品中價格較高，但絕非高不可攀，這使其可以在最大量的用戶市場，大眾市場上獲得成功。此外，蘋果的產品使用非常簡單，不會讓用戶產生負擔。同樣不容忽視的是，蘋果產品的實用性也非常強，它滿足了人們的喜好與實際的需求，而非華而不實。三，正是因為有了高達幾千萬乃至上億的最大規模的用戶群，因此，蘋果才擁有了業績持續高成長的發展空間。在十年里，其年利潤的增幅都在30-50%之間，取得了十年利潤翻了百倍的業績。
和訊網通過大量的與業界人士的訪談，他們為我們描繪的特斯拉卻完全是另一番場景。特斯拉在核心技術鋰離子儲能電池上無創新，特斯拉的電動車平均每輛車售價高達7萬美元，定位于有錢有閑的富人，特斯拉贏利靠政府補貼。此外，特斯拉的電動車還有安全隱患、使用不便。
質疑1： 特斯拉成功原因在定位富人
看一看特斯拉最暢銷的主力車型Model S與比亞迪(002594,股吧)力推的電動車主力車型E6的照片就知道，為什么兩者的市場表現會有那么大的差距；特斯拉已經在電動車的運營中盈利，而比亞迪卻只能苦苦支撐了。
特斯拉所推出的所有電動汽車都有著夢幻般的、科技感極強的造型，讓人看一眼就忍不住會產生愛上它，想擁有它的感覺，這一點與蘋果產品相似。而比亞迪的E6卻只是一輛中規中矩的汽車而已，你絕不會在它的身上產生類似熱愛一般的期待。這種區別可能是兩者在市場上表現迥異的根本原因。
特斯拉的Model S是一款豪華型轎跑車，平均每輛車售價高達7萬美元，一季度賣掉了4750輛；而比亞迪的E6售價也不低，卻在有政策補貼的出租車市場支持的情況下，也僅賣出了區區幾百輛。
從這里可以看出，特斯拉成功的地方并非由于其技術具有多么革命性的先進之處，而是其選擇的目標消費群精準。
為了更深入的解讀特斯拉，和訊網連線了著名的鋰電材料企業，臺塑鋰鐵材料科技股份有限公司總經理張成裕。張成裕是資深的鋰電行業專家，他表示，雖然特斯拉的電動車已經取得了巨大成功，但這種成功主要還是產品定位上的成功。“他們將其用戶定位在那些有錢有閑的美國人身上，他們通常都已經有了一輛車或數輛車，而這款車可以作為他們偶爾開出去兜風的車子，而絕非一款用于日常人們代步所用的真正的實用性的汽車。”
“說到底，這款車目前只是擺闊的美國人的一款高級玩具而已。那些標榜環保的人士，可以開出這樣一款車標榜其立場，并且還以此獲得人們的好感和欽佩。”
如果說特斯拉成功在定位上，但這也恰恰妨礙了特斯拉想真正成為一家偉大公司之路。如果特斯拉想如蘋果那樣，就必須成為一個如蘋果的IPHONO那樣的成為被大眾使用的一種產品。特斯拉需要在今后的實踐中證明，它的產品是一種可以為普通人所使用，可以依靠的汽車；可以像目前的普通汽車那樣，有足夠的可靠性，實用性，便捷性和安全性，而不僅僅是人們手里的一個玩具。
要做到這點，就目前的技術水平而言，還接近于是一個夢想。
事實上，即便特斯拉取得了很大成功，其成果從某種程度上來說也是微不足道的。對于美國這樣一個一年可以銷售2000萬輛轎車的巨大市場，即便特斯拉完成了年度2.1萬輛的目標，也僅僅取得0.1%的份額。
質疑2： 特斯拉盈利靠補貼
盡管特斯拉被稱為與蘋果有最大的相似性，被認為是融合了蘋果和谷歌兩家卓越公司的基因。其收獲季度盈利的事實，也被很多人認為是像當年蘋果剛剛推出IPHONO這樣的成功。但仔細觀察，仍可以看出迄今特斯拉與蘋果具有極大不同，其最大的不同在于，蘋果是一家完完全全靠市場生存的企業，靠賣出產品獲利，而特斯拉卻很大程度上依靠的是政府的特殊政策補貼。
據報道，2013年將有1億多美元的“碳稅”從其他汽車廠商轉移到特斯拉名下（根據現有美國幾洲?地方法律，所有車企在加州?銷售的車輛都必須低于法定的碳排規定，超出部分則需通過購買獲得，碳排額度可以在企業間進行交易。由于特斯拉的所有車輛不產生任何碳排，所以每銷售一輛車，公司不僅獲得了銷售帶來的利潤，還可獲得一個可出售的碳排額度）。而在2012年，特斯拉汽車公司通過出售在各州得到的碳排放額度獲得4050萬美元的收入。雖然以目前一季度的盈利來看，全年特斯拉的盈利很可能會達到近一億美元的水平，但是考慮到特斯拉收到的近乎同樣金額的“碳稅”補貼，很顯然這些盈利就是因為碳稅。
事實上，碳排放稅的征收在國際上一直充滿了爭議。雖然有為數眾多的環保主義者聲稱，地球正在變暖，人類的碳排放是罪魁禍首。但相當多氣候學家卻表示，地球的溫度變化一直都在發生，而且很多人證明，地球變暖要比變冷更適于人類活動。同時越來越多的證據卻表明，地球變暖已經停止，甚至可能正在逆轉入較寒冷期。
雖然特斯拉公司一再表示并不期待獲得碳排放額度銷售收入，也不寄希望于這種收入來實現盈利目標。但其確實正是依靠大量出售碳排放額度來獲利，而這肯定是種扭曲市場的奇特現象。
對此，著名經濟學家許小年曾經表示，任何依靠補貼而成功的行業或企業都是危險的，因為它扭曲了市場對資源的配置作用。而剛剛爆發出嚴重危機的光伏產業非常鮮明地體現出了這一點。之前的光伏行業雖然欣欣向榮，其發展卻是建立在包括歐盟等經濟體對光伏發電的巨額補貼之上。當歐盟由于巨額的財政包袱，降低甚至是取消了這種補貼之后，光伏行業的發展危機就到來了。
質疑3：特斯拉電動車價格昂貴難降低
為什么收了大量碳稅補貼，特斯拉的電動車價格還會如此的昂貴？這是由于該汽車至關重要的最關鍵的部件，鋰離子儲能電池價格高昂造成的。
和訊網連線鋰電池材料供應商、青島乾運高科技術部經理孫慧英，她表示，在純電動車上，其成本的40%-50%都在電池上。事實上，除非有重大的技術突破，否則電動汽車電池的價格很難大幅降低。
孫慧英介紹，以目前普遍使用的鋰離子電池為例，其價格雖然近年來有了明顯下降，但鋰電池最關鍵的上游原材料碳酸鋰的價格卻在近年來有了比較明顯的上升。
張成裕也告知和訊網，雖然就目前地球上的鋰資源來說，還相當豐富。但若擴大了需求和生產，在制備上就需要支付較高成本。而這一點基本決定了鋰電池的價格絕不會如目前的其他電子產品那樣，可以快速的下降。因此，對特斯拉稱未來兩三年內將其電動車價格降低一半這樣的說法，張成裕抱有懷疑態度。“他們可以向那個方向努力，大家都在努力，至于能否做到，那就看老天了。”
事實上，即便特斯拉的汽車價格能夠如其所說，降低一半價格，仍然是較高價格的一款汽車。而降價很可能要犧牲部分性能。
質疑4： 特斯拉電動車的安全性隱患
另外，就電動汽車至關重要的安全性而言，和訊網為此連線臺塑鋰鐵材料科技股份有限公司總經理張成裕時，他表示，就其所知，特斯拉所采用的電池是一種鈷酸鋰系列的鋰電池。鈷系電池有一個重要優點是單位重量的比能量高，這就使得特斯拉使用同等單位體積和重量的電池，可以生產出具有更高續航力的汽車。但鈷系電池之前被詬病的一個嚴重缺點就是安全性比較差，較易起火和燃燒。事實上，部分專家表示，鈷系電池在遇到強烈的碰撞下會產生爆炸。同時在低溫的情況下，鈷系電池也容易會過度放電，導致過熱。
“之前還未有完全解決這一問題的生產商。”張成裕說。雖然特斯拉聲稱已通過優秀的電池管理系統，以及得到大量優化的電池成組技術，及時的溫度監控系統，及單獨設計的降溫技術，將這些隱患都一一排除，但是否真如其所說？張成裕表示，仍待實踐的檢驗。“畢竟這種新技術的車型才剛剛開始走向市場，在使用上還并無太多案例可循，必須在更廣泛使用，更多時間和更復雜的使用場景下，慢慢檢驗。”
但張成裕仍告知和訊網，“之前鈷系電池主要應用于數碼產品上。事實上，鈷系電池是如今使用量最大的一種鋰電池，可以說也是迄今發展最為成熟的一種鋰電池，自開發至今已經有三十多年的歷史。”這使得鈷系電池在制造上，由于大量成熟技術的應用，機械化標準化的程度非常高，每一塊單體電池的一致性方面有著比較成熟的表現。
但由于存在前述缺點，之前卻幾乎沒有電動車廠家將其應用于動力電池方面。
“當然，作為特斯拉，他們可以聲稱這正是其特殊的技術優勢之所在，能夠駕馭這種情況。”但是，這畢竟代表著在其源頭上存在著極大的不穩定和不安全的因素，“難度非常高的，沒那么容易。”張成裕最后表示道。
質疑5：特斯拉電動車使用不方便
在技術上，很多鋰電專家都對特斯拉給予了質疑。為此，和訊網還連線國內鋰電池控制系統專家，北京華清普瑞科技發展有限公司高級顧問方英民，他對特斯拉的電池成組技術也是抱有深深的質疑態度。“我基本上是反對大量的小型鋰電池進行成組應用的。”
特斯拉的汽車使用的就是大量小型18650鋰電池成組為動力電池，據報道其主力車型Model S用做電動汽車用動力電池并非什么開創性的技術。之前，國內就已經有了不少用小型電池成組后應用的電動大巴汽車，但對此種技術一直有很多的反對聲，其中方英民是態度最鮮明的反對者這一。
當然，社會上也有許多對小型電池成組辯護的聲音。新能源技術專家、哈爾濱理工大學自動化技術研究所所長、杭州賽恩斯能源科技有限公司總經理李革臣教授便認為，“目前我們的動力電池都是在我國的通信用電池基礎上發展起來的。而我國的通信用電池發展已經相對成熟。在小容量電池作為動力電池的過程中出現的問題，很多業內行家7、8年前就開始思考，已做出了重大創新。而且小型電池哪怕是一塊出現問題，哪怕出現了爆炸，也不會造成嚴重后果。”
盡管特斯拉使用的是世界上品質最恒定，電池一致性最好的松下的18650型鋰電池，但在方英民看來，在后期的使用上，仍然無法避免電池的內部發熱放電現象。“初期使用的時候，電池的一致性的確可以做到很高，但在使用過程中，如此龐大的電池組量必定會出現不同電池衰減的不一致。只要有輕微的不一致，就會在電池組內部形成環流，就將極大增加電池的損耗，并使得發生自放電效應。而這會進一步導致更大的電池環流。”
而對特斯拉采取的快速充電模式，方英民也表示反對，“很明顯也將加劇電池的損耗。”
方英民認為，特斯拉有一個條款當電池損壞的時候，就會幫助替換電池，“這明顯是對自己電池技術不自信的表現。而依靠這樣的方式，一旦產品大量使用，很可能就會出現大量電池更換現象時，這是企業很難承受的。”
雖然特斯拉的電動車聲稱用普通家用插頭就可以實現充電，但即便是最低等級充電的40安培的大型插頭，顯然也不是普通家庭所能夠配備的。方英民認為，“如要實現這種容量的插頭，電網就必須進行徹底改造。”
而如果離開了家庭充電，電動車一旦行駛到外地，就必須要找尋專用的充電樁，而這種充電樁即便是最快的速度，充電也必須在半個小時以上（相比之下，人們如果選擇加油的話，幾分鐘就可以加滿整個油箱）。并且裝備這種充電樁本身也需要大量投資。
正因為這樣，目前特斯拉也僅僅是在個別地方建立了小型的充電服務網絡，仍存在著大量的充電空白點，這就使得特斯拉的電動車在使用上存在著巨大局限。
而這必然將極大影響特斯拉汽車的普及。
綜上所述，特斯拉的汽車會成為一種如蘋果的IPHONO那樣獲得大眾好評和普遍使用的產品嗎？很難。
中國新能源汽車發展本就靠補貼忽悠
事實上，在新能源汽車領域，并不僅僅只有特斯拉靠的是補貼。比如，目前在深圳，如個人購買比亞迪E6可享國家6萬元節能補貼以及地方政府的6萬元節能補貼，綜合補貼達12萬元。
再如，對新能源汽車的炒作，除了特斯拉盈利的刺激之外，也是因為一則“新能源汽車補貼新政將于上半年推出”的消息，從而讓鋰電板塊成為上漲的急先鋒。
可以說，在國內，大量的新能源汽車，甚至圍繞在新能源汽車領域中發展的企業都是依靠政府的補貼。2011年，河南多氟多新能源科技有限公司收到三筆政府發放的給予新能源汽車的補貼，總計達到了1760萬元。
這絕非個例，和訊網在連線電池行業中一位不愿意透露自己姓名的資深從業人員，他表示，在深圳生存著相當數量的新能源企業，即便都是依靠政府補貼過活。“只要申請并獲得了一個與新能源汽車相關的專利，就可以申請政府的補貼，這使得真正做產品的企業反而不那么吃香了。
與大量政府補貼相伴隨的，卻是國內的鋰離子電池行業在實際經營上基本都哀鴻一片。前述的鋰電池行業資深從業人員表示，目前他了解到，大量鋰電池包括鋰電材料企業的出貨量，訂單等都表現很差，“華南鋰電論壇是國內重要的新能源論壇。在前些年高峰的時候，舉辦時人聲鼎沸，參加者必須實打實繳納4888元才能入場，而如今，免費參加都人可羅雀。”
之所以出現這樣的局面，正是因為前期政府的補貼支持使得鋰電池行業進入了太多的競爭者。“中國的新能源汽車的現狀就是：鋰電池生產企業多如牛毛，電池管理系統企業多如牛毛，鋰電材料企業多如牛毛，電動車生產企業多如牛毛，在一個還未得到啟動的市場里，所有的領域里就已經集中起了大量的競爭者，怎能不生存艱難？”這位鋰電行業從業者表示，這導致，中國的新能源行業只能成為一個“忽悠人地方，大忽悠忽悠小忽悠，人人都在忽悠。”
以中國企業最擅長的模仿為例，特斯拉是一輛很“酷”的車。在這點上，即便包括比亞迪這樣的中國廠商可以對此進行模仿，但顯然，中國的生產商走不了同樣的道路。中國的科技產品品牌從不會讓人產生出類似“酷”這樣的基因和聯想，迄今中國的品牌所能讓人產生聯想的都是物美價廉，性價比高一類的。
而其他在本輪炒作中得到爆炒的均勝電子、江蘇國泰、金瑞科技、南洋科技等更是莫名其妙。其產品往往僅僅是與特斯拉沾了一丁點邊，就受到如此追捧，不得不讓人感嘆資本市場居然是如此盲目。
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