從一開始，EV（純電動車）技術和FCV（燃料電池車）技術爭奪市場的競賽就注定不會公平，因為加入前者的廠家太多，而后者幾乎只有豐田。有意思的是，豐田社長豐田章男也認為，如果以2020年為限，那么ev的勝利是不言而喻的。但豐田著眼的，是下一個百年。
一句話，豐田就把對方陣營的諸位大佬眼界形容得非常低。“即將進入氫時代”，本是豐田對日本列島市場的喊話，不知哪家媒體給篡改成對全球汽車市場的預言。歐洲人對此明顯持保留意見。雖然年初的底特律車展，一線企業都拿出了fcv展車，但真正付諸商業化生產的仍然只有豐田一家。采取類似做法的其實還有本田，但考慮到本田利用了豐田編織的氫產業鏈。至少在fcv領域，幾乎仍是豐田在唱獨角戲。
大眾放“衛星”
一線車企在技術方案上一直首鼠兩端，他們謹慎地與領先者保持距離，讓后者充當商業化生產的斥候，是一種狡猾的做法。一方面，歐洲廠家都在同時研究兩種技術方案。雖然看上去ev技術更成熟一些，對基礎設施的依賴更少一些，但鑒于豐田已經取得令人吃驚的成果。在他們眼里，豐田是個可怕的小叮當，誰知道他隨時從肚兜里拿出什么樣震懾四方的法寶。
在證實ev能解決市場最后的擔憂之前，歐洲車企不會放棄兩面下注的做法。剛剛經歷了監事會人事動蕩的大眾，最近公開正式加入ev陣營。和其他廠家一樣，大眾同時擁有ev和fcv的研究項目。
不過，繼去年大眾汽車集團公開唱衰fcv之后，近期又宣布，將于今年7月份之前公布新的電池方案。大眾董事會成員、研發負責人海因茨·雅各布·諾薩（heinz-jakobneusser）透露，大眾可能轉向“單一”的單一鋰離子電池單元。
繼平臺標準化之后，大眾有意將電池設計同樣實施標準化。屆時，e-高爾夫、高爾夫gte、插電式混合動力車、奧迪a3電動版、帕薩特gte等車型都將使用同樣的電池單元。
大眾希望通過簡化電池單元設計和標準化，降低電池成本66%。似乎嫌這個數字不夠震撼，諾薩還暗示新一代鋰離子電池單元技術，能量密度可達到當前電池的5倍之多。
大眾公司很少采用預告式的技術發布，除非大眾管理層覺得應該放個“大衛星”，沖淡管理層和監事會市場攻伐給公眾留下的深刻印象。不幸的是，鑒于大眾奇怪的股權結構，這種事隔幾年就上演一次。
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