果然，能量密度提升4倍立刻使汽車評論圈興奮了好幾天，大家紛紛慨嘆大眾夾袋里還有如此黑科技。畢竟，大眾向來在技術革新上持重有余、魄力不足。就看2個月以后大眾如何履行承諾。之前的眾多猜測都指向了固態電池。
大眾曾在去年表示看好固態電池，大眾象征性入股固態電池的創業公司quantumscape，以示對該技術的信心。大眾集團ceo文德恩也曾提到過“我認為固態電池技術應用潛力巨大，應用該技術很有可能將電動車續航里程提升至700公里”。
固態電池固然可以用同樣的體積，實現更高的能量密度。雖然過去的幾年里，眾多的固態電池研究試驗室都聲稱，設計出更安全、儲能更多的固態電池。然后呢？就沒有然后了。這些電池無論采用什么樣的負極材料和催化劑，釋能過程中都不可避免地使負極劣化，電阻上升，繼而產生過熱的問題。最終導致固態電池的壽命遠低于“傳統”的液態電池。大眾如果采用固態電池，如何解決負極劣化和溫升問題？至少外界沒有人知道答案，在大眾公布可信的方案之前，我們不妨保持謹慎的樂觀態度。
豐田的訴求
20年來，日本經濟發展陷入停滯。但在企業研發層面，日本人輸掉太多技術標準爭奪戰了，hddvd與藍光、等離子與led、記憶棒、甚至音樂壓縮格式。大多數的失敗并非技術本身的失敗，而是源于“島國綜合征”——即日本企業推出的產品，只在日本范圍內受歡迎。全世界不買賬的結果，就是日本企業被迫放棄自己苦心經營的勢力范圍。
不過，豐田仍然不為所動，豐田歷屆管理層都堅持看好氫能源。他們得到日本經產省和大藏省的持續支持。豐田從混動全球獨領風騷中看到了信心之源——只要堅持自己的技術路線，必然有所回報。
就像豐田所認識的那樣，氫能源堪稱“終極清潔能源”。學過一點化學知識的人都知道，它的唯一排放產物是水。如果用光伏方式裂解水得到氫能源，那么這是最環保的方式。但工業制氫的方式大多數是從煤炭中獲取，使氫的環保意義大為下降。更為糟糕的是，煤炭對于島國來說，是代價高昂的能源。不是依賴中國，就是依賴澳大利亞（蒙古煤炭仍然依靠中國運輸）。
豐田持續投入重金研發fcv，體現了部分國家意志。這也使日本政府的支持得到合理解釋。日本在過去3年里，向企業補貼17.8億美元，用于加氫站建設。一度計劃在2016年3月建造100座加氫站，現在看來不可能，因為至補助截止日期時，獲批的加氫站只有76座，但仍然是世界上最龐大的氫基礎建設計劃。巖谷產業和jx日礦日石能源計劃在2020年建立10個氫生產基地，向旗下2000個加油站提供氫，這樣就有2000個加氫站。而一度對氫技術感興趣的美國加州政府，未來5年的加氫站計劃只有70座。中國對該技術更是紙上談兵，目前建好的5個加氫站只有北京、上海兩個還在運行。未來計劃基本上一團糟。
豐田聲稱解決了氫的儲運問題，它選擇公開了大部分專利。其中關于氫制備和儲運的技術為“永久共享”。豐田希望各國政府也都能像日本政府那樣，加入氫基礎建設的熱潮中來。但到目前為止，只有日本政府認真地在做這件事。
這就是歐洲和美國的大多數車企展出了fcv，但對于商業生產絕口不提的原因：客戶把車開出去沒地兒加燃料。
既然基礎設施決定了fcv的前景，那么燃料電池車是否就沒有前途了？豐田對此并不擔心，他們期待日本氫社會建成后巨大的示范效應。大家看到一個完美的清潔能源社會，至少會在輿論的迫使下試一試。像中國這樣幅員遼闊的大陸國家，僅僅圍繞中心城市建設氫基礎設施，就是了不得的大項目，項目的總承包商會落在誰的名下？
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