中國新能源汽車市場蓬勃發展的大背景下，充電服務市場萎靡不振，原本期盼前者帶著后者一起跑，目前來看效果并不理想。
氫燃料電池汽車同樣如此，放眼全世界都是極為小眾的存在，更何況它的配套基礎設施。
來看組數據，2018年我國新能源汽車產銷量分別完成127萬輛和125.6萬輛，較2017年同期分別增長59.9%和61.7%。
其中，氫燃料電池汽車產銷均完成1527輛，占比之小不值一提。2016年-2018年，中國在三年的時間內累計銷售燃料電池汽車共3428輛。
根據H2stations.org發布的第11期全球加氫站統計報告顯示，截至2018年底全球共有369座加氫站。其中歐洲152座，亞洲136座，北美78座。在全部369座加氫站中，僅有273座為公共加氫站，其余加氫站保留給封閉用戶群，并供應給公共汽車或車隊車輛。
國內方面，截至2018年底中國共有23座建成的加氫站，占比約為6%，這個數字相較全國10萬多座加油站和70多萬個充電樁，九牛一毛。
根據2016年10月發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》，到2020年我國建成加氫站將達100座，2030年將達到1000座。
如果這組數據會說話，一定滔滔不絕。加氫站與充電樁的痛點有很多相似之處，不同的是，前者的痛點要更多、更痛。
政策傾斜，管理成阻
談及中國氫燃料電池汽車的相關補貼政策，還要追溯到2009年，當年的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》中指出，對試點城市購置燃料電池汽車等節能與新能源汽車給予一次性定額補助，其中，零排放純電動和燃料電池汽車按6萬-60萬元不等的成本差價財政補貼。
2014年，我國終于迎來了加氫站方面的補貼政策。相關內容包括，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站，每個站獎勵400萬元。
2019年3月15日，也就是十三屆全國人大二次會議落幕后，審議后的《政府工作報告》（修訂版）補充了“推動充電、加氫等設施建設”等內容。另外一邊，發改委發布了《國民經濟和社會發展計劃草案的報告》，報告中指出應加強城市停車場和新能源汽車充電、加氫等設施建設。
3月26日是一個轉折點，一個新能源車市場從政策導向正式轉向市場導向的轉折點——2019年新政浮出水面。
新政中提到，地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。
4月9日，中國政府網發布了《國務院關于落實<政府工作報告>重點工作部門分工的意見》，意見中提到了加氫基礎設施建設，并提及該項工作由財政部、工信部、發改委、商務部、交通運輸部、住建部、能源局按職責分工負責。同時，地方推進加氫站建設工作。上海、蘇州、如皋等地區均已有相關的發展規劃。
明眼人都看得出來，國家已經意識到加氫站對于氫能產業的重要性，并且開始逐步落實相關政策。但是，遠水解不了近渴，就目前的情況來看政策來得有些姍姍來遲。
2014年的《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》發布后，雖然有明顯效果，但等政策結束后就再也沒了下文，雖然消費端補貼不退坡，但加氫站的補貼卻出現了“斷層”。
當頂層設計消失后，即使目標再明確、再宏偉，在落實層面也就變成了空談。況且，資本本來就是逐利的。
除了政策方面的長時間缺失，地方主管部門的不明確也是導致加氫站發展受阻的重要原因，本就是科普程度不足的新領域，再加上“二類危險化學品”的屬性標簽，問題就顯得越發突出。
雖然最新意見中進一步明確了管理事宜，但仍是分工負責，主管流程依舊不夠清晰，這就意味著會存在復雜的審批流程，難度和時間成本會隨之增加，這對設施的建設又是一層沉重的打擊，大家對其望而卻步的態度無可厚非。
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