不難看出，西部地區在車企眼中的重要性日益提升。而新車銷量的高增速和車企積極布局生產基地的背后，是西部地區的經濟快速發展和潛在的汽車消費需求。
雖然西部地區的經濟總量與東部沿海及一二線城市仍有明顯的差距，但其經濟增速表現非常活躍。比如2014年GDP增速領跑中國各省的重慶，今年上半年又以11%的GDP增長衛冕冠軍，比全國平均水平的7%高出4個百分點，緊隨其后的則是10.7%高增長的貴州，而與此同時，西部地區的四川、西藏、新疆、廣西、云南、甘肅、青海和寧夏的GDP增速分別達到9.1%、8.2%、8%、8%、7.9%和7.4%，均超過全國平均水平。
地方經濟的快速發展直接拉動著中西部地區和三四線城市的汽車消費，國家信息中心的數據顯示，中西部省市的汽車市場份額正以每年兩到三個百分點的速度提升，預計到2020年，重慶、成都和武漢等中西部省市核心城市將占據50%以上的汽車市場份額。國家信息中心資源開發部主任徐長明更表示，“以汽車為代表的勞動密集型產業向西部轉移的趨勢已不可阻擋”。
從這個角度來看，在中國車市已然進入對過去的高增長乃至超高增長的糾錯和補償性蕭條之時，具有較強可持續性發展動力和巨大潛力的中西部與三四線城市的市場就顯得更為重要。而車企揮師西進，生產基地布局從東部向西部蔓延的同時，銜接市場終端的銷售渠道下沉也在快馬加鞭地進行。
渠道下沉之戰
事實上，我國汽車行業的渠道下沉最早可以追溯到2009年的“汽車下鄉”，不少微車、輕卡企業率先開拓四線甚至五線市場的銷售渠道，收獲了很好的銷量回報。
后來，從2011年中國車市進入微增長時代開始，一線城市的新車銷量增速放緩讓車企和經銷商不得不將重點逐漸轉移至二三線市場。在經歷了價格戰和產品戰之后，渠道之爭愈演愈烈。與為了振興國民經濟的“汽車下鄉”政策不同，后來的渠道下沉已經是市場形勢驅使的車企自發行為。而如今，不僅是奇瑞、吉利這樣主打性價比的自主品牌，連東風日產、北京現代、英菲尼迪等合資車企乃至奧迪、寶馬等豪華品牌也都一頭扎入了這場渠道鋪設大戰之中。
渠道下沉并非汽車行業獨有，快消品、電商、手機、家電等各行各業都在干同樣的事兒。簡單來說，其實這就是營銷渠道長度結構的變化，即企業將自己的銷售和服務之手縱向延伸，由零級到一級，再到二級、三級等等。一般而言，渠道下沉有兩種表現形式，一種是上一級網點的向下擴展，一種是企業直接在新市場開辟新的渠道。投射到汽車行業，主要就是建立直營店和二級網點經銷商兩種方式。
長安福特此前曾表示，截至今年年底，其全國經銷商數量將達到800家，其中75%將布局在四、五甚至六線城市；東風雪鐵龍則已經將網點在地級市場的覆蓋率做到了83%，縣級市場覆蓋率則達到85%；東風日產更是早就開啟了“精英創富戰略”，通過吸納和扶持社會精英人才共同發展和開拓具有深厚潛力的三四線市場；東風裕隆則將2015年定為渠道下沉的重要階段，將在三、四、五線城市新增100家汽車生活館，大量增加產品銷售網絡的布建頻率和覆蓋度；廣汽傳祺在不斷擴充一二線市場網絡的同時，也推出B級車以快速搶占縣城為目標，加速在三四線市場的布局；寶馬品牌在渠道建設方面展開多樣化調整，不僅有4S店、5S店，還會有城市維修中心，力爭將渠道進一步下沉至三四線城市；雷克薩斯則在三四線市場建設以銷售為主、具備快修功能的迷你4S店，其新建網絡也主要側重于開發四五線城市；英菲尼迪則計劃每年以30個網點的速度增長，在四五線城市新增經銷商的同時，在一線城市也會增加一些展廳或獨立的售后服務車間。
銷售與服務的平衡
有業內人士分析，目前主流汽車品牌的銷售網絡已完成對地級以上城市的覆蓋，其中合資品牌平均覆蓋率約為80%，自主品牌覆蓋率更高，豪華車品牌則相對低一些，而這種覆蓋正有向鄉鎮延伸的趨勢。
中國車市的高速增長時期已過，各大車企都欲挖掘更多市場潛力，銷售渠道的下沉以及營銷策略的轉型，乃是決勝的關鍵。不過，做好渠道下沉并非建幾個4S店就萬事大吉，對于車企和經銷商而言，其背后的風險和實際操作中的困難與潛在的利潤是成正比的。
一方面，渠道下沉不單單是渠道絕對數量的簡單增加，而是對目標市場的又一層細分，車企要根據地方市場的需要，清晰地制定自己的營銷策略。不同的地區，需求不一樣，即使在同一個區域的市場內，需求也存在差別。同時，渠道下沉促使銷售隊伍壯大，渠道數量增多不僅加大了企業管理的難度，對各方面人才的需求也大大增加。人才的招募與相應的營銷策略制定顯然是相互關聯、二元一體的，而在經濟欠發達地區，要做到這兩點相對大城市更加困難。
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