公眾期待已久的新能源汽車騙補調查結果露出一角。9月8日，財政部公布了《關于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，對新能源汽車推廣應用補助資金的調查清查做了初步通報，公布了5家企業名單。據有關人士測算，騙補總額近百億元。
企業騙取納稅人資金的行為很可恨，但不能停留在對它們的道德批判上，應該從新能源汽車這一產業政策的總體層面來看補貼與騙補問題。
政府推動新能源汽車發展的政策太過急切，引導手段太過簡單，是大面積騙補產生的土壤。
政府把新能源汽車列入戰略新興產業予以大力支持，動機是良好的，但新能源汽車之所以需要支持，不僅僅是因為缺乏規模效應，認識到這一點非常重要。
事實上，新能源汽車的問題在于技術尚不成熟，所以，支持政策一定要圍繞提高技術這一核心，才能收到效果。像現在這樣每臺車補貼從幾萬到上百萬，可持續性令人擔心。
其實，對新能源汽車補貼并非中國首創，但在德國、法國等國家，補貼額度與企業技術進步掛鉤。政府會提高補貼的門檻，提高續駛里程數標準，從而刺激企業進行電池技術研發。這種補貼模式雖然無法達到短期內新能源車產量井噴式增長的效果，但從長遠看，技術才是這個行業真正良性發展的根基，所以，這種補貼模式的特點是花錢少，并著眼于長遠。
“加州模式”是推動新能源汽車發展的另一種模式，它不是以補貼為中心，而是以法律強制為中心。美國加州規定，在該州銷量超過一定數量汽車的企業，新能源車必須達到一定比例，例如，2015年大型汽車生產企業零排放汽車銷售比例必須達到18%，未達標企業必須支付罰款，或者向其他公司購買碳排放積分，否則將被責令離開加州市場。這種模式不是耗費納稅人的錢去補貼生產企業，而是視企業降低排放為一項義務。
當然，直接補貼給生產企業的方式，最容易在短期內把產量搞上去，但它難以克服騙補等犯罪問題，并且長遠看，這種補貼方式下企業缺乏改善技術的動力。未來如何支持中國新能源汽車發展，還需進一步完善政策體系。
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