《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱“政策“）終于17日上午在財政部、科技部、工信部等的網站聯合發布。這則全行業翹首以盼的文件一經發布，便引來了諸多的熱議，其中也不乏吐槽的聲音。因此，本文用笑談開頭，相信定會贏得多數業內讀者的理解與支持。
已有非常多媒體和企業迫不及待的開始了政策解讀。第一電動網提出了補貼政策推出的“八個亮點”。湖州微宏動力則在新浪官方微博稱：“補貼表中只有插電式混合動力，目前插電式混合動力的界定是什么；”也有部分企業在官方微博質疑，用續駛里程150km來界定3.5萬和5萬元兩個等級乘用車補貼額度，是否是存在照顧北汽新能源E150在工信部產品公告中的標稱續駛里程（150km）之嫌；更有電池企業吐槽補貼款發給了下游企業，苦了上游供應商。
不可否認的是，在苦苦等待補貼政策出臺的日子里，全行業企業都經歷了一場水與火的洗禮。有的在破產邊緣苦苦掙扎，有的則介于政策發布期的不確定推遲了新產品的發布，還有的企業在不斷的拒絕中反思著新能源汽車大客戶營銷的精髓。
不論如何，政策一出，一切確已板上釘釘，與其愁眉不展，不如坦然笑談：
1、談補貼車型
依照車型分類補貼早已是全行業普遍認可的結果，政府對部分車企“光拿補貼不干活”的心態早已痛苦不堪，原本寄予了很大希望的混合動力乘用車，現如今確成為了合資/外資品牌的天下。料想，政府怎會去拿著財政收入的真金白銀去補貼外人？
因此，明確純電動乘用車和插電式混合動力乘用車納入補貼范疇，一定程度規避了合資/外資品牌介入補貼的可能性。至于客車-完全是一個給新能源汽車推廣爭光的產業品類。一連串對政策補貼的爭論，多少影響了新能源汽車后續補貼政策的推出時間。事實上，將十米一下客車納入補貼范疇，確早已在天津松正團隊的倡導下慢慢變成了政策制定者默許的觀點，而這在電車匯看來，確已是中央政府在客車補貼政策中做出的巨大讓步。
在新一輪政策中，明確將包括鈦酸鋰和超級電容等新興品類納入其中，想必是對恒通客車的重慶模式等褒獎有加的緣故罷。
而也有部分企業同仁表示，常規混合動力客車從補貼中被拿掉看似荒唐，但事實上，據電車匯多方調研，常規混合動力客車是目前油電兌價、并將車輛聲明周期納入計算后市場化程度最高的產品。電車匯認為，諸如天津松正、福工動力、蘇州綠控等企業，單套常規混合混合動力系統（電機+控制器+超級電容/電池）售價超四十萬的日子將一去不復返。作為國內發展柴油混合動力的先驅，這些企業已然形成了相對獨立卻各具特色的市場化路線。而事實證明，在松正第四代混合動力系統產品完成兩萬公里實際路況測試之后的三個月，用補貼的鞭子抽著這些企業持續奔跑的策略絕對正確。
至于新能源郵政物流車等產品，完全是為了拓展新能源汽車的推廣范圍單獨設定的，這樣的產品專業性強，壟斷性高，相信足以成為部分新能源汽車服務運營商成就一番大業的根本。
2、 談補貼區域
“在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施”是補貼文章中的原話。談到這句，頓時讓電車匯聯想到了重換電站建設運營先驅-普天新能源總經理曹宏斌在某論壇提出的“兩點三面”布局，即普天新能源始終圍繞北京和深圳個城市點，打造環京津冀、長三角、珠三角的重換電站運營網絡。
不可否認的是，上述地區經濟水平發達，整車、配套企業眾多且公眾環保意識普遍較強，基于以上要素分析，新能源汽車推廣示范逐步從大城市向中小城市滲透，定是不錯的戰略選擇。與此同時，不管這句推廣區域布局的說明是來自政策制定者本身的思考，還是來自普天新能源準確的市場定位和有效的決策建議，依托深圳和北京完成重換電站建設運營的三年規劃，著實增強了中央大力推動新能源汽車的決心。如此說來，推廣區域固然重要，推廣主體也不容小覷！
3、談區域性壟斷
一句“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛”已足以讓BYD在該政策發布的背景下提前完勝。在過去的一段時間，電車匯一直保持著對BYD的高度關注，并就比亞迪E6的發布策略和產品性能進行過深入解讀，盡管在初期遭到了諸多非議，但不可否認的是，王傳福在新能源汽車推廣過程中的排兵布局正可謂步步為營。
先是與普天合作，鞏固深圳純電動公交和出租車市場，再是擴張海外，到處投放K9純電動大巴，又是背上武漢、長沙，與地方政府商討建廠事宜。由點到面，由上游到下游，由開放到封閉的市場策略躍然顯現，再加上企業強有力的成本控制水平和資本運作能力，比亞迪營銷團隊曾一度夢想布局全國。
但事事都具備兩面性，單拿武漢來說，即便武漢市長唐良智雙手贊成比亞迪入漢，但作為央企的東風汽車絕不會坐地不理，由比亞迪在武漢建廠而引發的討論始終不絕于耳。而今政策一出，想必比亞迪醉翁之意不在酒，進入整車企業所在地，進而布局全國的氣魄定會增長不小，作為一群小網站的編輯屌絲，也就是扯淡兩句罷了。
4、談優勝劣汰
無論補貼資金是撥付車企還是撥付推廣政府，最終達成的交易形態即要么購車方繳納車企補貼完金額，要么購車方繳納全款，再接受政府補貼。無論最終結果如何，不得否認的一點是，想要通過這樣的補貼政策撬動中端消費市場，似乎還有點牽強，更何況充換電網點布局的不全面，也一定程度限制了私人購買新能源汽車的熱情。
無論是城市公交還是出租車，無論是環衛車輛還是物流車，補貼款終究還是沒有離開公共領域。如此說來，無論補貼款以哪種形式兌現，其實都已變得不再重要，只求立足推廣新能源汽車的地方政府將配套款項和政策及時落地即可。
而新政策中最可圈可點的當屬這優勝劣汰機制。“無論你來自何方，無論你出身怎樣，只要你有一個推廣新能源汽車的真誠之心，都會是補貼政策的受益者。但如果你是單純為了補貼而變得動機不純，對不起，中央政府還有新能源推廣的優勝劣汰機制。”
用電車匯聯合創始人Justin-J的話講，優勝劣汰機制的核心即在于此。電車匯認為，優劣機制的設定是中央政府繼新能源汽車“十城千輛”示范運營工程補貼意見出臺后最DIAO的一次反思。
拿了補貼就要做實事，否則休想“占著茅坑不拉屎”。這句話固然市井，但卻一語道破了新政策頒布的初衷。
從“十城千輛”開始，我國的新能源汽車推廣三年有余，經歷了無數坎坷，催生了很多企業和名人，也遭受了諸多非議。電車匯就是在這樣背景下成立的。此次新政出臺，無論補貼界定清晰與否，也無論“八亮”還是“十亮”，至少再次給予了一個富于希望又沉悶的行業一點點關注，并再次激起了更多行業人士胸中的波瀾。
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