瓦特發明的蒸汽機，開啟了人類進入工業社會和工業文明的進程。
1804年，鐵軌與蒸汽移動機械的融合就是現在意義上的火車，開啟了鐵路時代。
在《電動汽車簡史》這部書的前言中對電動車是這樣描述的：“電動汽車誕生于1834年，制造者是英國人羅伯特?安德森，比內燃機汽車早了半個多世紀?！?/p>
卡爾?本茨為他的“奔馳一號”申請專利是在1886年1月29日，這一天被視為世界汽車的誕生日，但是他制造完成這輛車是在1885年，與1834年相比晚了50年。因此《電動汽車簡史》中說的“比內燃機汽車早了半個多世紀”這種描述是準確的。
從時間順序上看，內燃機汽車出現最晚。真正影響和改變人們生產生活并讓汽車產業獲得發展的是福特大批量汽車流水生產方式的完成，從此人類開始了進入汽車社會的步伐。
新技術革命是否到來？
火車和汽車究其實質是人類在交通方面對能源利用技術、方式的創新和革命。在派生出了鐵路和公路兩個平臺后進入大發展階段。由于對人類社會進步的影響巨大，以至于人們總結說：交通能源動力系統的變革一直處于技術革命和經濟轉型的核心位置。
19世紀，煤和蒸汽機火車引發了歐洲工業革命，開創了人類工業經濟和工業文明。20世紀，石油和內燃機汽車促成了美國的經濟騰飛，把人類帶入了基于石油經濟體系的物質繁榮?，F在，以汽車排放潔凈化、燃料消耗節約化、能源品種多元化為特征的各種汽車技術的出現，能否預示著新的技術革命和經濟轉型到來呢？現在給個肯定或否定的回答為時尚早。
除了之前說到的鐵路和公路，現在又出現一個“路”——網路（互聯網），這又是一個平臺，應該引起我們的重視?，F在網絡約車、智能導航、自動泊車、無人駕駛……已經出現，會給汽車提供一個什么樣的發展空間？
新能源汽車不等同于電動車
蒸汽機在鐵路上找到了發展空間，內燃機在公路上取得了巨大成就。電動車在倉庫、工廠車間物流、高爾夫球場得到使用，只不過和前兩種取得的發展成就相比差距太大，發展的平臺不如鐵路和公路，用市場的觀點看是被邊緣化了，但是電動車并沒有消失。
現在將電動汽車稱作新能源汽車我認為不妥。第一，電儲存技術和電驅動技術并不是新近出現的；第二，電本身也不是新能源，更不是一次能源；第三，電能在汽車上的應用還早于內燃機。
因此，不應將電動汽車稱為新能源汽車，更不能將新能源汽車等同于電動汽車。這種稱謂不但不準確，還形成了語言上的獨占。在語言上的獨占是會影響人們的思維和判斷的。現在，各種新型汽車驅動技術還處在市場發展的初期，任何一種技術在語詞和概念的使用上不要有排他性，這樣不利于創新工作的開展。
我認為，還是各歸其位比較好，純電動、混合動力、燃料電池、太陽能、天然氣、氫能、生物質、甲醇、乙醇等等，是什么就叫什么。給各種新技術提供一個公平的語言環境。希望電動汽車重歸公路這個平臺。
各種技術方案依國情而異
各國最初在發展汽車工業時，燃料選擇不是一個問題——就是汽、柴油。但是這種單一的發展模式不僅是對中國產生較大影響，現在世界這么多國家都面臨交通能源與環境的極大挑戰。因此，各國都在研究替代能源以及新能源汽車。
以美國、歐洲、日本、巴西為例可以發現，大家都是要降低交通能源對石油的依賴。技術路線有所不同，具體做法有所差異。但是大家都把節能放在了首要位置，作為大方向。大方向相同是因為大家都面臨交通能源的選擇利用與環境改善的關系問題，側重點不同是因為各自的資源稟賦不同、產業結構以及能源品種的來源和比例不同。
應該說，世界各地的交通能源替代發展戰略更符合自身的資源條件，與自身經濟發展結合得更為緊密。例如，美國發展乙醇，是結合了解決其農產品低價銷售的問題；巴西發展乙醇，解決了甘蔗的生產和消納。雖然同為乙醇，但著眼點不同。日本缺乏資源，自身資源利用問題不突出，因此把提高汽車燃油經濟性作為首選，同時推進生物乙醇、生物甲醇的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的發展，重點放在了技術提高上。歐洲的汽車和燃料市場相對穩定，選擇了對燃料增量需求不高的生物柴油路線。
內燃機節能潛力最大
在能源、交通、環境、經濟四位一體的框架下我們又該如何考慮替代能源的問題？
首先要回顧一下現實：2015年我國內燃機保有量超過4.5億臺，消耗成品油2.8億噸。因此，在內燃機燃料方面幾萬噸、幾十萬噸的替代量談不上貢獻率，對于解決實際問題的作用很小。
內燃機的總功率超過200億千瓦，是我國電網總容量的13倍以上。僅1.46億輛民用車的總功率也不低于90億千瓦，對于15.2億千瓦的電網總容量來說也是6倍左右。因此，充電技術一旦進入大量發展通道，很快就會面臨電網容量的制約，對此必須有所認識。要加大對電動汽車在產業規模和市場潛力方面的研究力度。
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