在碳纖維復合材料車身的“焊裝車間”看不到火光四濺，機器人端拾的涂膠設備代替了傳統焊接工藝的焊鉗，也就是說，各個部件的結合依靠粘合劑就夠了。
車身告別金屬材料后，由于不再需要防腐處理，所以，涂裝工藝即可省去，這樣，工廠建設便可省去一大筆錢，而汽車制造時間也會所縮短，在寶馬i系列生產車間中，雖然依舊設有噴漆車間，但在那里只對車身覆蓋件進行一道噴漆工序。
回過頭再看特斯拉，被認為能夠顛覆世界的特斯拉在汽車制造環節所采用的還是傳統方式，顯然，寶馬走了一條不太一樣的路。
其實，寶馬一直在盡可能的涉足汽車產業鏈中的更多領域，CFRP材料生產僅是其中之一，上文中提到的蘭茨胡特工廠，這座工廠可視為寶馬集團內的部件供應部門，包括研發和生產絕大多數寶馬汽車所用的部件，諸如發動機、儀表臺、內飾部件等。比亞迪的發展策略與之類似，各個事業部分攤了整車部件的研發和生產，盡管自給自足的方式在初期的建設需要耗費大量的資金，但長遠來看，如果管控得當，這會是一個良性的循環。
● 寶馬認準燃料電池
在電池技術的發展方面，寶馬與其它廠商一樣并沒有把握，選擇與其它廠商進行合作，有利于成本風險的控制，當然，在這個過程中，寶馬方面也勢必要付出一些。
根據我們之前的新聞報道，寶馬此前與PSA、通用在混動和燃料電池技術方面都進行過合作，但最后都因各種各樣的問題終止了項目，與PSA的分手可能更多的是因為技術發展方向不同，寶馬與通用是建立在資金和技術的基礎上，但通用自身也沒能拿出技術成果，顯然，寶馬也不愿把大筆資金扔到這個黑洞中去。由此看來，寶馬在電池技術方面始終處于探索階段。
豐田明年會推出一款采用燃料電池的電動車——豐田FCV，燃料電池也是電動車的一個發展方向，車輛通過攜帶的儲氫罐向燃料電池中輸送氫氣，隨即與氧化劑發生化學反應，反應的過程中產生電和水。與現階段的電動車相比，采用燃料電池的電動車在能源補給時間以及續航里程環節都要更貼合現有汽車水平，例如，豐田FCV一次加氫氣的過程所需時間大約3分鐘，續航里程可以超過400公里。這正是寶馬想要的結果，于是便有了與豐田的合作。
編輯總結：
這是一場豪賭，埃隆?馬斯克斥資50億美元建造全球最大電池工廠，寶馬集團同樣花了大價錢構筑了一整套CFRP材料制造產業，沒錯，是產業，不是生產線，從上游原材料采購到將碳纖維材料生產成可用于車身結構的CFRP材料，這些都能在寶馬集團內部進行消化。國內的電動車產業也在大把的燒著錢。一眾“賭徒”如此揮金如土，為的就是能夠搏一個未來。電池、車身材料或者電動車制造，隨便統治一個行業都算是贏家。
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