當前，中國汽車行業面臨著減少對化石能源的依賴、溫室氣體與污染物減排控制、自主品牌核心競爭力提升等多方面挑戰。為此，國家在《節能及新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》中，把發展節能汽車與新能源汽車作為實現行業節能減排及自主創新與轉型的兩大戰略武器。
降低油耗與發展新能源汽車目標需兼顧
燃料消耗量標準與管理是各國實現汽車節能降耗與技術升級的有效手段。為加速乘用車行業節能減排，中國制定了2020年5L/100km與2025年4L/100km 的油耗目標，要求企業年均能耗下降6~9個百分點，這一目標極具挑戰性。2016年起，中國開始實施第四階段油耗標準，國家規定新能源汽車可通過產量倍數及零能耗優惠核算并入企業油耗計算，類似美國的新能源汽車超級積分（NEV Super Credit）。這樣既能降低節能目標的難度，又可推動新能源汽車發展。為了提高企業達標的靈活性，國家過去三年一直在推動油耗積分交易與獎懲機制的落地，但鑒于中國汽車業組織結構復雜以及多方利益的博弈，企業間積分交易規則尚未明確，違規懲罰手段也遲遲未出臺。由于缺乏獎懲措施，企業應用節能技術的動力降低，近兩年實際燃料消耗量下降速度趨緩，部分自主品牌企業甚至因SUV銷量大增，導致整備質量增加，油耗水平不降反升，不利于國家油耗目標的實現。
同時，由于新能源汽車在使用階段可實現零排放，被國家視為戰略性新興產業之一，也成為各城市控制污染物的核心手段。如今，中國已成為全球最大的電動汽車市場，國家還提出了2020年500萬輛保有量與200萬輛的產能目標。隨著2016年起補貼開始正式進入退坡階段，目前新能源汽車積分管理與交易機制被認為是后補貼時代促進新能源汽車創新技術應用與市場推廣最有效的政策工具。
總之，要實現降低油耗與發展新能源汽車雙重戰略目標，需要兩手一起抓，而油耗積分與新能源汽車積分機制是兩個有效的政策補充工具。
油耗積分、新能源汽車積分與碳配額機制的異同
由工信部牽頭管理的油耗積分機制，最初是為了推動傳統燃油汽車節能技術升級，增加企業達標的靈活性而提出，它是基于現有的燃料消耗量標準體系所提出的管理辦法。總的來說，它合規對象與目標明確、計算方法確定，企業也積累了一定的技術儲備，實施起來風險小，在中期內可助力實現降低油耗，減少溫室氣體排放目標。
新能源汽車積分機制，是受美國加州零排放汽車積分（ZEV）法規啟示，希望在中國推動新能源汽車創新技術及產業發展的一套新的政策方案。它依賴于新能源汽車技術發展與市場滲透度，有一定的不確定性，但從中長期來看，是汽車產品完全脫離汽柴油等化石燃料、實現污染物與溫室氣體減排的有效手段。
兩者均需由政府設立強制目標、實施細則、監管與懲罰機制，來確保政策實施；企業作為合規對象，需通過提升現有技術或開發新技術，抑或是購買市場積分來達到強制合規要求；而積分交易平臺則根據政府要求，依托市場，靈活交易。
日前，國家發改委出臺了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，以《碳排放權交易管理條例》為法律依據，解決了“身份”問題，把“新能源汽車積分”換成了“碳配額”的概念。
總的來說，油耗積分是以企業油耗降低量為單位引申的概念；而新能源汽車積分是根據新能源汽車技術、類型與零排放里程而定義，“積分”真正含義與內在價值才是機制的核心，年度目標、交易機制與獎懲監督等實施細則才是關鍵，也是新能源積分政策制定者需認真思考的問題。
油耗積分與新能源汽車積分 合并或分開實施各有利弊
在國家發改委進行碳配額征求意見之前后，工信部也于近日公布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿）。油耗標準是影響汽車產業發展的關鍵性政策，同樣，新能源汽車積分政策或將成為下一個對產業起到方向性、決定性的措施，兩個機制無論是合并還是分開實施與管理，都各有利弊。
1、兩政策分開實施的利弊
從分開實施角度看，油耗積分機制與新能源汽車積分機制有各自的強制目標、計算方法、達標要求、交易規則及獨立的懲罰機制。在現有油耗核算中，新能源汽車可獲得產量倍數以及零能耗優惠，油耗積分可以在企業間交易，但新能源汽車積分不可跨界來抵消企業不達標的油耗負積分。新能源汽車積分交易作為獨立的機制，使企業通過市場購買積分或接受懲罰，與油耗積分沒有關聯。傳統汽車企業需要對兩個機制進行合規，而規模以上的新能源汽車生產企業一般來說均可以獲益。
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