比起雙積分政策尚未正式落地之前的喧囂，雙積分政策正式實施近半年的汽車市場反而一片靜悄悄。沒有兵荒馬亂，沒有“爭分”奪秒，卻是一片其樂融融，獨善其身的和諧景象。
近日，中國電動汽車百人會更是公開表示，2016-2017年的新能源積分已經供大于求。預計行業油耗負積分為80萬分左右，而市場上有效的新能源正積分供給量在260萬分。供需的不平衡直接導致的是積分價格的走低，根據中國電動汽車百人會研究，目前中國市場上2016-2017年的積分交易價格已經低于1000元/分。
需要指出的是，這是電動汽車百人會首次公布對新能源積分交易價格的預判。在此之前，汽車圈對于新能源積分的交易價格已經有過不少猜測，大致與電動車百人會公布的新能源積分價格相同。
應對雙積分“毫無壓力”預言成真
在政策制定之初，行業專家和政府領導萬萬沒想到的是，如今新能源市場會出現積分供大于求的情況。在今年的電動車百人會上，工業和信息化部部長苗圩還曾預言：“目前有接近一半的企業不能達標?！?/p>
之所以出現供大于求，賣方市場的情況，在于在雙積分政策實施前后，各個車企針對雙積分政策而進行的一系列排兵布局。
從最開始的江淮大眾模式起，福特與眾泰、東風與日產雷諾紛紛相反，如今，廣汽與豐田已經深入到銷售模式上的合作：豐田在廣汽豐田4S店銷售首款純電動汽車，掛廣汽集團的標。
此外，各家車企在能量密度、續航里程上的死磕也為積分比例的提升做出了貢獻。2018年年初，北汽新能源上市的EX360的最大續航里程已經達到了398公里。在追求高續航里程的征途中，北汽新能源不是孤例。在其推出EX360后，緊接著吉利又推出了EV450、GSe等，最大續航里程也提升到了400公里以上。
在各個車企集體奔赴雙積分及格線之下，新能源汽車消費市場成為今年車市的一道亮麗的風景線。數據顯示，8月，新能源車的銷量達到8.4萬臺，同比增長61.7%，1-8月新能源乘用車銷量達50萬輛，同比增長一倍。
車企傾注在新能源市場的精力很快有了成效。截止到今年7月，本該在2019年完成的新能源積分占比已經完成，整整提前了四個月。
在新能源積分比例超過8%后，乘聯會秘書長崔東樹在接受汽車頭條APP采訪時便有預測：“車企肯定能達到2019年10%積分比例的要求?！?/p>
各大車企高層也早就放言稱，對新能源積分比例達標毫無壓力。去年廣州車展期間，汽車頭條APP專門就此問題采訪了多位車企高管，得到的答復均是“毫無壓力”。
福特中國有限公司市場銷售及客戶服務總監陳暉在接受汽車頭條APP采訪時表示：“在車型上，福特會在70%的車型上，在2025年之前實現我們的電氣化、新能源化。我們也會跟中國的新能源電動車的領導企業眾泰一起合作，投資50億共同推出合資企業自主品牌的電動車?！?/p>
廣汽本田汽車有限公司總經理室主任張華在接受汽車頭條APP采訪時表示：“廣汽本田有信心對應好國家的相關政策?！?/p>
就連一直被擔心由于傳統燃油車占比過多、新能源產業毫無起色的長城，也在最近展開了一系列新能源布局，試圖彌補新能源積分空白。
今年的北京車展上，長城發布了旗下獨立純電動汽車新品牌——歐拉，而后，長城與寶馬成立的合資公司光束汽車也承擔了長城進軍新能源市場的重任，另有長城入股的電動車企業領途也是長城應對新能源積分的后備軍。
突圍雙積分隱憂重重
從目前的情況看，大部分車企的確能輕松應對雙積分政策，而即便是如今面臨接近40萬油耗負積分的長城，由于低廉的新能源積分交易價格也不必為新能源積分不達標付出太大的代價。
一方面，這對此前為達標雙積分比例而焦慮的車企而言是一大好事，而另一方面，是否意味著雙積分政策倒逼車企發展新能源的作用減弱？
當大部分車企都達標雙積分比例，小部分不達標車企只需為此付出微小的代價便能順利過關之時，雙積分政策助推新能源發展的動力還剩多少？
我們可以合理地猜測，當車企能輕松跨過2019年10%的積分比例大關，是否也意味著2020年12%的積分比例也能輕松達到？
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