特約撰稿 清華大學公共管理學院蔣凌飛
編者按：“這個行業沒有消息就是最好的消息，沒有政策就是最好的政策。”在最近舉辦的2015微型電動汽車大會上，山東德瑞博新能源汽車制造有限公司董事長王德倫針對微型電動汽車行業如是說。
他認為，政府對微型電動車模棱兩可的說法，實際上是一定程度上的默許，也因此當下正是微型電動汽車發展的最好機遇。真的沒有政策就是好政策嗎?
《汽車商業評論》倒認為，這個觀點適用于微型電動汽車發展的初始階段，在政府拿出好的治理辦法之前，一段時期的混亂或許是必經的。但最終來自頂層的政策還是需要的。
目前微型電動汽車已經走過“亂花漸欲迷人眼”的混沌初期，越來越多的行業自治開始出現了。截至今年6月，四川、福建等全國14個省市已為低速電動車出臺25項解禁政策，允許上牌上路。
今年7月5日，中國微型電動車標準化技術委員會在北京成立，正式啟動中國微型電動車標準制定工作，并計劃2016年6月發布中國微型電動車標準。這項仍然只具有行業自律性質的標準，標志著微型電動車在全國范圍規范發展的開端。
隨著地方政策、行業標準的陸續出臺，微型電動車自下而上的自我管治足以起到凈化市場的作用。等到市場亂象不再而現出一片清明之相，國家再推出順應民心的頂層政策，豈不正是順水推舟的好事?
但有好的政策就一定能有好市場嗎?未必。日本國土交通省來山東取經，把這種低速電動車視為應對老齡化和降低交通風險的戰略性產品，但卻遭到市場的冷遇。為何?以下這篇文章會告訴你為什么。
近年來，伴隨著國家的各項政策扶持，新能源汽車的市場銷量逐漸增速，但距離擺脫補貼的市場化似乎依舊還有較長的路要走，而興起于鄉鎮和三四線城市的低速電動車也因為其龐大的市場規模而受到關注。
盡管它至今尚未得到我國監管部門的認可，但卻在日本受到極大重視。低速電動車在日本被稱為超小型機動車，推動這個產業發展的部門是國土交通省。
與我國監管部門對其安全性的懷疑態度不同，國土交通省將其視為應對日本社會超老齡化和降低交通風險的戰略性產品，而之所以會選擇這樣一款產品，與山東省低速電動車的發展有很大關聯。
日本發展過程
2009年，時風等企業開發的低速電動車在山東形成一定的市場規模，不僅引起了當地政府的重視，也受到了日本企業和媒體的關注，他們分批赴山東調研低速電動車發展的現狀。
日本的車輛分類中也沒有低速汽車這樣的類型，但相關監管規范的發展十分迅速。
目前我國幾個監管部門尚未對其達成共識，但日本在2013年已經正式將超小型機動車合法化，日產、本田和豐田等都積極進行了投入。
那么這個由日本中央部門所主導的、以國際知名車企為主體的產業，發展過程是怎樣的?主要可以分為四個階段。
第一個階段是預先調研，企業和媒體看到了山東發展的成效，但是對于日本是否需要這樣的車，還存在一定的疑問。
這個階段中，一方面企業以輕型汽車為基礎進行電動化改造，一方面日本汽車工業協會就輕型汽車的使用現狀和老年人的駕駛需求進行調查。
結果發現隨著人口老齡化，許多地方的財政開支無法維系當地的公共交通，老年人確實有必要擁有自己的車，而從車的尺寸、能源和速度要求來看，這樣一種小型、低速的電動車似乎便足以滿足甚至于更能滿足老年人的駕駛需求，從而肯定了對于低速電動車的社會需求。
第二個階段是實證實驗，這個階段主要是通過在可控的范圍內使用這種產品，來增進對產品的了解。
出于謹慎的考慮，這些階段所使用的產品被要求與輕型汽車有相同的安全性能，由企業和地方政府共同申請和開展，進行實驗的時間和駕駛區間都需要事先向國土交通省申請并獲得批準。
第三個階段是公布普及發展規劃。
這個發布于2012年6月的規劃文件名為《超小型機動車導入指南》，對超小型機動車給出了一個模糊定義，即尺寸、性能介于輕型汽車和迷你車之間，同時要采用電機驅動。
這個規劃非常細致，有許多后續工作諸如具體標準、準入程序、車輛分類修改方案等尚不清楚，但是都被提上了日程，給了企業一個大致的預期。
第四個階段是正式將低速電動車合法化。
2013年1月，國土交通省公布了《超小型機動車認證制度》，規定了超小型機動車的技術標準和認定程序，超小型機動車必須符合的標準包括：①長、寬、高都在小排量汽車的規格之內;②核載人數為2人以下;③額定輸出在8千瓦以下;④不能上高速公路，只能在確保交通安全和暢通措施的地方上路。產品符合標準，通過認定，就被允許上路。
此時日本《道路運輸車輛法》中的車輛分類還沒有修改，國土交通省借助于1951年發布的政府文件《道路運輸車輛安全標準》中的放寬標準認證制度，使得低速電動車的部分標準不必達到傳統汽車的標準，比如最高速度低于30km/h時，不必采用碰撞安全性的相關標準等。
為了進一步促進超小型機動車的發展，每輛車甚至還享受了占價格一半的財政補貼，遺憾的是，實際的普及效果遠不如預期。2013年通過國家補貼形成的規模僅1000余輛。
在新產品出現而監管制度滯后的情況下，日本國土交通省為發展超小型機動車迅速采取的準備和過渡性的監管方案，值得我國監管部門所借鑒。
但另一方面，這也使我們看到，興起于山東等地的低速電動車，有其特定的市場需求和難以復制的市場價值。那么從創新的規律來看，為什么低速電動車會在山東等地成功地應用和擴散，而在日本卻遭遇了失敗呢?
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