但質疑遠不止于此，因為續航460KM這一數據也是需要上路測試得出。人們認為，該數據明顯是對比特斯拉續航480KM所給出的。但問題在于，特斯拉也是經過數年來無數次的優化才達到這一數據。譬如，特斯拉底盤在風阻上做了多次動態調優。
量產有多難
關于2017年能否實現量產，業內人士也一致持不看好的態度。
2003年，特斯拉將鉛酸電池車T-Zero換上鋰電池車后，行駛里程已達到了480公里。然而，特斯拉最終花了五年時間的打磨，才將其推向市場，這就是2008年交付的TeslaRoadster。
特斯拉在這期間的主要時間和金錢，都花在了研發和測試上。譬如，特斯拉電動車引以為傲的續航能力，來自由七千多顆電池組成的電池包，即使短路也不會著火，個別電池損壞不會影響其他。
在Roadster完成量產之后，特斯拉的在各方面的技術已經趨于成熟。盡管如此，特斯拉第二款Model S汽車從2009年的概念階段，到2012年實現量產，仍然足足耗時三年。如今，成立12年的特斯拉也不過擁有Roadster、Model S和Model X三款車型。
有特斯拉員工表示，特斯拉僅僅是花在動力蓄電池系統集成方面的時間和金錢，都是一大筆數字。而完整的研發和整車的制造，則更是一筆天文數字。而將特斯拉的每一項核心技術拿到國內，都要花掉幾年的時光和上億的成本才能真正完成“嫁接”。
研發汽車絕非一日之功，這是一項資金和技術密集的產業。隨便一個項目，動不動就需要上億元的資金投入。很多廠商僅僅是發動機變速箱的研發，都需要投入幾百上千人。不過，黃修源卻在知乎上表示，改進一個變速箱，游俠只需兩周，而當時，他們整個團隊還不到15人。這不免讓公眾嘩然。要知道，在專業人士眼中，一款變速箱的研發，至少也需要一兩年。
今年6月，新出臺的《新建純電動乘用車企業管理規定》指出，純電動乘用車生產企業須具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計 到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷。還須具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試 制條件，包括車身及底盤制造、動力蓄電池系統集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備。
完整的研發經歷和整車的試制能力，意味著需要不斷地投入大量的人力財力，而這正是游俠所不具備的。另外，汽車在量產之前需要進行三高試驗（高溫試驗、高原試驗和高寒試驗），不僅需要耗費大量的時間，還需要幾十臺甚至上百臺成品車，單單是這批汽車的成本，就不是游俠能承受的。
更重要的是，做出一臺車和量產完全是兩碼事。做出一臺很容易，但要量產出千百臺，如何平衡供應鏈會成為很大的難點。
整車代工也幾乎行不通，一方面國內沒有符合條件的代工廠，而在國外，有汽車界的代工皇帝“麥格納”可以效勞，但對方不太可能會為了接這樣的小單量而改進自己的工場。如果游俠自建工廠，成本可想而知。
在國內，百度和樂視也加入了造車行列。不過，雙方都知道汽車制造的難度遠高于互聯網，所以誰也不敢大張旗鼓宣稱要顛覆誰，或者要做“中國的特斯拉”。
據業內人士預估，游俠要達到量產，至少要投入10億元人民幣。接下來，就看哪家投資機構愿意解盤了。借用某新能源汽車工程師對黃修源說的一句話：夢想，不等于胡鬧。
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