最近，游俠電動車刷爆了朋友圈，這支團隊用482天造了一輛山寨版特斯拉，在速度層面，堪稱互聯網顛覆傳統車企的好榜樣。據我了解，身邊很多互聯網電動車創業公司，他們的熱情很高漲，工作很努力，都希望站在互聯網電動車的風口飛起來。估計今天出了游俠電動車，明天還會冒出很多類似的“奇跡”。
但是，面對這樣的創造力，我們是不是需要冷靜？最近，中國工程院院士、世界電動汽車協會創始主席陳清泉一針見血地指出，中國電動汽車的發展并不完全健康，最大的問題就是過分地依賴補貼。在他看來，很多企業貪圖補貼紅利，在缺乏必要核心技術的情況下，依靠東拼西湊的底盤、發動機和動力電池組裝產品，是純粹的投機。
他說的并沒有錯。以純電動車為例，續航里程在150-250公里之間，國家補貼約4.5萬，地方補貼約4.5萬，有的城市還有區一級補貼，符合要求的電動車還可以減免購置稅數萬元。這樣算起來，企業每賣出一臺這樣的電動車，就從國家手里領走了約10萬元乃至更多的資金，賣100臺，就能獲得1000萬元。相當于你賣車，政府給你發紅包，這豈不是“奇貨可居”嗎？
因為看好這種紅利，很多人都加入了造電動車的大軍。誠然，踏踏實實搞技術研發的新能源車企有很多，比亞迪、上汽等企業通過努力，已經掌握了很多新能源車核心技術。它們是值得國家鼓勵與支持的。
但如果有些企業看好這種紅利，沒有任何核心技術，通過采購快速拼湊電動車，以此賺取國家補貼怎么辦？放任這種企業大干快上，是否違背了國家支持新能源車、補貼新能源車的初衷？習大大早就說了，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。那么，靠這些拼湊電動車的企業，中國新能源車能變強嗎？
答案顯然是否定的。陳清泉直言，盡管國家提供了這么多的補貼，花了這么大的力氣，但目前電動汽車推廣的效果還是很不理想。產銷量依然不如美國，也沒有掌握真正的核心技術。
當初，工信部放開新能源車生產準入機制，是希望放幾條鯰魚進來，激活這潭死水，但絕不是敞開口子，隨隨便便都能造電動車，弄些PPT就可以忽悠投資人和消費者。
教訓猶在眼前。前些年，國家鼓勵發展電動車，結果各種大中小企業“一哄而下”，都去造電動車，造成核心競爭力低下，低水平重復建設。今天，國家希望放幾條互聯網電動車的鯰魚進來，但似乎現在換了個馬甲，舉著“互聯網思維”的牌子，“一哄而上”了。
盡管從去年至今，國內新能源車銷量猛漲，但隱患和差距已經逐步凸顯。問題之一就是動力電池的競爭力不強。中國北方車輛研究所動力電池試驗室主任王子冬說，動力電池已成為我國電動汽車發展的瓶頸技術。目前我國電池研究和生產企業眾多，但總體實力不強，產業鏈條不完整，沒有規模效益。全球鋰離子電池企業前4強分別是三星SDI、松下、LG化學和索尼。三星SDI一家企業的產銷量幾乎相當于中國前10強的總和。
一個極端的例子是，大眾即將引入中國的15款新能源車，將采用韓國三星和LG的電池，因為國內動力電池達不到大眾的標準。最近，雷諾掌門人卡洛斯·戈恩也公開表示，只有LG化學的電池能符合雷諾的標準。實際上，國內目前暢銷的多數新能源車，動力電池都是采用外資品牌，只有比亞迪和騰勢等少數品牌采用國產電池。
對于這些問題，陳清泉說，我們需要反思的是國家的科技創新體制。 政府指導大方向是對的，但不能夠大包大攬。明確節能減排的大方向，設定明確的技術標準，沒必要面面俱到去糾纏細枝末節。
他以韓國SK、LG和三星之間的協作舉例，“三家企業在研發上是互相協作的，真正的競爭是在技術轉化為產品之后，在外觀和具體參數上區分，不會打價格戰。相比之下，國內的企業基本是一盤散沙，過早地開始惡性競爭，上千家企業并存，造成了大量的資源浪費。”
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