難以駕馭高度碎片化的市場
汽車是高度碎片化的市場，互聯網企業并不擅長做這樣高度碎片化的市場。
互聯網企業和傳統汽車廠商兩者之間關注點和發展定位的差異，并不是未來互聯網企業在汽車市場占不了主角的唯一原因，互聯網模式與汽車模式的差異、汽車市場的高度碎片化特性，顯然也在阻礙BAT們融入這個市場。
陳軍告訴《
》記者，汽車廠商的智能車模式，基本還是建立在現有研發模式基礎上，會在成本、可靠性方面做大量工作，研發周期長。互聯網企業可能更注重智能車對用戶的客戶感知、互聯網資源應用等，對車輛的苛刻測試流程、工作環境不熟悉，開發周期也短。開發思路的差異，肯定會導致一些沖突，會各自力推主導。在智能車前裝市場應用，車廠的主導地位無法撼動，對于后裝市場應用，互聯網企業有機會掌握主導地位。
對此，杜平也表示贊同。他認為，汽車廠商關注的這些點，和互聯網公司占領終端的出發點和想法有根本的差異。一開始各方會用自己的方式改進汽車?；ヂ摼W公司關注汽車有些年了，他們和車廠接觸就發現有十幾個車廠，每個車廠有很多品牌、很多車型，每個車廠也會就每個車型的車載應用提出不同的需求，應這些需求開發出來又需要2~3年時間，這種模式和互聯網公司的開發模式應用模式差異太大。
車廠研發周期通常在5年以上，而互聯網產品更新快得甚至不到1年。博泰是為上汽自主品牌汽車提供車載應用的廠商，杜平就給《》記者舉了一個自家親身經歷的例子：“2010年，我們為上汽榮威開發的系統接入了開心網，但是到了2012年，基本就沒有用戶用開心網了。”
由此可以看出，汽車是高度碎片化的市場，互聯網企業并不擅長做這樣高度碎片化的市場。杜平舉例，全球出貨量最大的豐田，一年內出貨量也僅在1000萬臺左右，占全球市場份額的百分之十幾。而且豐田旗下還有很多品牌、很多車型?；ヂ摼W企業想通過自己一個平臺系統就統領全球的汽車，難度很大。合資的汽車廠商，例如大眾的高爾夫是在全球銷售，不可能為了中國市場單獨開發一套車載系統，只能是為中國市場做細微的改變。杜平認為，像阿里云OS系統被合資品牌采用的可能性很小，而合資品牌在國內市場銷量占到了70%。另外30%的自主品牌是否會采用阿里云OS，也是個問號。
不過，對于未來車廠、互聯網企業的各自努力會如何發展演變，陳軍認為，雖然有差異、有沖突，但是也有優劣勢互補，未來肯定是合作大于沖突。
專家觀點
德賽西威公司技術中心及市場與公共關系總經理段擁政
互聯網企業不會取代汽車電子廠商
現在阿里巴巴、百度都加入智能汽車的行列，是大勢所趨，現代社會有哪一行業能跟互聯網脫得了干系？汽車智能化更是離不開互聯網的，實際上他們早已加入了智能汽車行列，只不過之前是被動加入，被其他電子廠商帶入，而現在是他們自己在研發汽車智能化的產品。市場是開放的，任何人任何企業都能嘗試做，但能不能做好，最終還要看市場。
任何新事物的產生一定會帶來市場的一些動蕩，互聯網企業的做法對于與整機廠商聯系緊密的汽車電子廠商來說，并不是“取代”，應該說是可以找到一個較好的平衡點，互聯網企業擅長網絡應用，在車上的應用又需要有系統載體，還需要各種傳感器提供信息，而傳統汽車電子廠商在這些方面已經相當成熟，所以說他們會有交集，但還有各自更多獨立的優勢，并且我認為這些交集是能夠取得“相得益彰“的效果的。
奇瑞公司汽車工程技術研發總院方向性總工陳軍
希望用互聯網思維攻破車廠圍墻
物聯網、車聯網是目前的熱點和未來發展趨勢，智能汽車作為物聯網一個終端及信息化應用平臺，車廠和互聯網企業都非常重視、提前布局。所以阿里巴巴、百度加入智能車的行列屬正常行為、意料之中，當然google對智能車的大力投入，對他們也會產生積極影響。
汽車廠商可能更關注智能汽車相關的技術，如傳感器技術、車身控制技術、系統集成技術、感知可靠性等方面。車廠研究智能車更多是從安全性(主動安全)、操作便利性及節能環保角度來提升。
互聯網公司大都熟悉消費市場及產品開發，對于車輛本身的可靠性等方面了解不足。但互聯網公司非常注重客戶體驗，與此相比，車廠明顯不足。
最好的結果是互聯網公司用互聯網思維攻破車廠相對封閉的圈子，從中也了解車輛本身的開發過程，優勢互補、資源共享，共同加速智能汽車的發展。
清華大學汽車工程系主任李克強
互聯網企業開發智能車考慮成本少
互聯網技術與傳統汽車制造技術的融合，將會對未來車聯網以及智能汽車的發展產生極大的推動作用，促進汽車工業的轉型升級以及移動互聯網產業的進一步發展。
互聯網企業重視的是入口，汽車對其最大的意義在于移動互聯網的入口，由此可派生出一系列互聯網商業模式。而汽車企業的關注重點包括利用互聯網技術提高設計及制造汽車的效率，和實現面向客戶的定制；提升車輛自身的性能。
汽車廠商的智能汽車或者無人汽車模式是從民用智能車的商業應用角度出發的，會盡量控制成本，使用普通車載傳感器。車輛需要充分利用道路標志物、地圖等已有信息資源。而以谷歌無人車為代表的互聯網企業開發智能車則未充分考慮成本問題，通過復雜的傳感設備使車輛能夠感知周圍環境，這種車輛更適合于軍用或是特殊場合下使用。
互聯網公司與汽車公司的基因文化差異巨大，因此在研發模式上的差異是很正常的。我們既要發揮互聯網公司新技術開發快、新產品應用快的優勢，又要充分考慮汽車作為一種會帶來交通事故、能源消耗和環境污染的機電一體化產品的特殊性。無論雙方如何的融合與碰撞，最終我們希望看到的是更安全、更節能、更舒適、更環保的汽車。
上海博泰悅臻電子設備制造有限公司總經理杜平
互聯網公司進入有利做大市場
中國的汽車文化和國外的汽車文化有差別，中國用戶對汽車的信息化需求遠遠高于歐美用戶，但是現在的汽車跟不上用戶的信息化需求。對于汽車廠商來說，他們主要想解決的問題是：1.汽車屏幕小，運行速度又很慢；2.功能服務也少；3.很多應用服務很難更新；4.汽車和手機如何互聯；5.汽車如何聯入互聯網。
互聯網公司進入智能汽車領域，有利于將市場做大，這對上下游來說是良性的結果。但是他們的行為會沖擊到前裝做傳統車載音響、車載導航產品的廠家，以及后裝做汽車導航的企業。但是對于做汽車智能解決方案的廠家來說是機遇。我們接觸到的國外互聯網公司，他們希望自己做好互聯網服務和接入的工作，做出標準化接口或產品，但不會愿意為每個車廠做不同的適配，而汽車又是高度個性化的產品，那么互聯網公司和車廠之間需要有合作伙伴，將互聯網優質服務接入汽車，同時又保證每臺車保留自己的品牌個性。
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