這項政策引起過質疑，筆者認為退坡是一種必然的趨勢。因為新能源汽車歸根到底屬于一種產品，這種產品意味著我們需要用最大的可能性去討好消費者，獲得消費者的認可，這樣的生存狀態才能體現新能源汽車的價值。前段時間新能源汽車補貼新政發布的時候，筆者就談到了“補貼退坡機制”，四部委聯合發布相應的退坡速度，應該屬于上次補貼新政的補充內容，這些情況對于行業來講，相當于給予一個明確的信號，就是新能源汽車市場最終要完成從“扶持學步”到獨立自主的一個過程，單純依靠補貼生存的企業需要轉變相應的發展思路，對于行業來講，下坡速度不是太快的話，淘汰一些掛羊頭賣狗肉的企業，然后集中有限的資金給予優秀的企業，這些也許并不是壞事情。
當然，對比挪威模式來看，我們做的還遠遠不夠，至少市場還沒有人家的開放，這里面還需要持續的支持和輔助。
電能的危機及沖擊才是電動車最大的障礙
我們在上面談到了一個問題，就是電能，事實上，電能能否匹配發展決定了電動車最終有沒有前途。目前電能有兩個核心問題待解，電能的總量和電能的結構，關于電能結構，我們談到了，如果不合理改善當下的電能結構，改變以煤電為主的結構形式，我們準備節能減排的愿望就有可能落空。
這些還不夠驚人，對于電能總量來講，我們可以簡單地算一筆賬，我們國家準備在2015年實現五十萬輛電動車、2020年實現500萬輛電動車，這些需要多少電能，我們反過來看看，特斯拉“超級電池工廠”產能所需要的電能，艾倫穆斯科曾表示將在2017年對于超級電池工廠投產，2020年達到最大超能50GWh，50GWh，意味著50×1000000kWh，意味著五千萬度電的電池，如果還沒有概念，如果大亞灣核電站兩臺幾組完全使用，二十四小時工作的發電量才是43.2GWh，還不夠特斯拉計劃當年生產電池充電使用電量。
談到這個問題，特別是進行上面的數據分析之后，有個問題嚇了一跳，我們2020年擬將完成500萬輛電動車的保有量，大家還記得這個數據吧，2015年是50萬輛，現在大家都在沖擊目標，這個對于電網有多大沖擊，相比從上面的數據分析大家也能看得出來吧，這個時候國家電網準備好了嗎？如此龐大的電網沖擊，電網是不是又成了限制電動車發展的瓶頸問題了？
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